ta G165 jest rocznik 2018 , jest tam +100kg w porownaniu do G145, to troche zroby, modele do 2018 maja moze troche mnej . Ale jest mozliwe, ze poprostu wzucili data z wersje z AT a nie MT .

czas 0-160 do 24s u zeperfs jest naprawde dobry, ja takiego niesagnalem , ale troche popsulem https://www.youtube.com/watch?v=CtxsZ49G6MU

chmooreck: G145 niema krotsie przelozenia, ale odwrotnie w porownaniu z G165 , moze po 2018 jest inaczej, u mnie 4 bieg do 210km/h https://www.youtube.com/watch?v=rUsNl2Anve8

_________________
M6 G145 kombi, MT, 2013

tomekdk, ale Ty musisz zrozumieć, ża sam parametr maksymalnego momentu obrotowego silnika nie mówi nic...
I to, że wolnossący silnik 2.0 ma 190-210Nm (Mazda ma jeden z większych w tej klasie) nie oznacza, że nim nie da się jechać, bo moment na kołach nie wynika tylko z momentu na wale, po prostu jak masz wystarczającą moc i obroty dzięki redukcji uzyskasz moment na kołach taki sam jak w aucie z doładowaniem przy obrotach mniejszych...
Jeździłem dużo dwulitrówką Mazdy, od 1996 gdy zrobiłem prawko jeździłem wieloma autami służbowo dużo takimi rakietami jak Lanos 1.5, G.Punto 1.4 77 i 90KM, Sandero 1.2 75KM, przez 7lat miałem Lancera 1.5 109KM, do tego mam w rodzinie pełno Hond (sam miałem jeszcze przed Lancerem Civica 6gen 1.4 90KM)...
A z drugiej strony służbowo miałem dużo do czynienia z Mondeo IV 2.0 TDCi i Superb III 2.0 TDI , a ze słabszych Octavię III 1.6 TDI Logana i Clio 1.5dCi...
Sam mam teraz drugie auto z doładowaną benzyną w domu...
I nigdy nie przyszło by mi do głowy napisać, że Mazda 2.0 nie jedzie... Jak dla mnie zbiera się całkiem przyzwoicie ale trzeba wtedy ją potrzymać od 4 do 6k rpm...
Ale nigdy nie będziesz miał w niej efektu doładowania, czyli jak w turbodieslu, że wciskasz gaz przy 2k rpm, dmucha i ładnie się zbiera przez kolejne 1-2k rpm i wtedy umiera... Masz efektowne pchnięcie, masz nagły przyrost momentu i masz różnice między głaskaniem gazu a kickdownem...
W wolnossącej benzynie tak nie ma i nie będzie.
Rzeczywiście przy oczekiwaniu, ze kickdown bez redukcji cokolwiek da to w sumie żadna różnica czy tam masz 1,2 czy 2,0 przy 2k rpm możesz gaz wciskać dwoma stopami - nic to nie daje... choć nawet wtedy czuć różnice między tymi autami o 2x większej mocy, bo moment też ten mocniejszy ma zwykle nieco wyższy niż słabszy...
Po prostu tutaj aby uzyskać wzrost momentu na kołach poprzez przełożenie musisz wymusić obroty >4-4,5k rpm...
Dopiero wtedy przez kolejne 1,5-2,0k rpm masz równie szybki przyrost prędkości jak powyżej w dieslu...

Łopatologicznie jak dieslem jeździsz gdy chcesz mieć przyśpieszenie w zakresie 2-4k rpm tak w wolnossącej bezynie jeździsz 4-6k rpm...
Jeśli piszesz, że przy 3-3,5k robisz kickdown to każdy tutaj się zastanawia co i po co robisz...
Bo kickdown to inaczej depnięcie do oporu, a deptanie do oporu wolnossącej benzyny bez automatu który sam zredukuje, albo bez wcześniejszej redukcji na powyżej 4k rpm, jest równie bezsensowne co próby zestrzelenia odrzutowca z procy... Niby można, ale po pierwszym niepowodzeniu każdy sobie uświadamia, że potrzebuje czegoś większego... W tym wypadku, albo innego auta, albo wyższych obrotów...

PS. Chyba, że rzeczywiście masz coś zepsutego i np. nie pali na wszystkie cylindry, wtedy przepraszam i rozumiem porównanie do 1.2

_________________

Żona ma Swifta, miejskie auto. Ostatnio przy 100-110 mówię wyprzedzaj - ona na to próbuję Zredukuj - no przecież wrzuciłam 4 (5 biegowa skrzynia). Mówię - trójka. I zaskoczenie na twarzy jak nagle auto (w porównaniu do biedy chwilę wcześniej) zaczęło przyspieszać. Waga inna, moc 94 kucy, auto do miasta - i okazało się, że jednak coś tam się da.
Ja tak miałem na jeździe testowej - stwierdziłem, że 2.0 jedzie tak samo lub niewiele lepiej niż mój TD 117 kucy (ale cięte programowo ze 150, moment dalej 300). 2.5 to była inna bajka - ale też z jednego powodu. Chciałem "grzać" w ramach testu i co robiłem - jak miałem 3-3,5K to już zmiana biegu. Pół godziny później automat i jest efekt - bo ciągnął do 6K. I nie schodził nawet poniżej 3K przez kilka minut testów. Po pierwszym spocie "ścigałem" się ze świateł z 2.0 i szliśmy równo do prędkości której nie podam co by hejtu nie było Powyżej 100 rzeczywiście może być różnica ale nie dramatyczna, pewnie 150+ to już czuć mocniej.

_________________

A na co dzień dłubię tutaj http://www.wedrowiec.net

gzesiolek - no kurdę bladę, nie da rady Ciebie uzmysłowić Może zróbmy to tak, że ... nie tylko ja, zobacz co napisał inny użytkownik 2.0:

tak to wygląda w 2.0

Nie wiem, może źle odczytujesz co piszę, pisałem "kick" (w domyśle kick in the back) = dla mnie to depnięcie w gaz przy optymalnej wartości obrotów, nie pisałem o żadnym kickdownie.
Parę miesięcy temu pisałem również, że nigdy w życiu nie chciałbym mieć automatu, bo sam potrafię lepiej niż "sterownik" określać jakich obrotów w danym momencie potrzebuję a ręczne wrzucanie biegów sprawia mi przyjemność w odniesieniu do pełnej kontroli nad obrotami i jak czytam później teksty o tym jak ktoś mi pisze do ilu kręcić to się zastanawiam trochę czy jestem w przedszkolu (w odniesieniu do mojej osoby)

Spróbuję ostatni raz:

Wydaje mi się, że to zrozumiałe, że wartość 213Nm w Maździe nie da Tobie przyspieszenia jakie da Tobie np. 400Nm w 170-konnym dieslu albo 320Nm w turbobenzynie w optymalnym zakresie obrotów dla danego silnika:


Przecież te Nm nie biorą się z niczego, to jest charakterystyka danego silnika i określa przecież jego "kopa".
Moc (konie) = Nm x rpm, moc de facto nie oznacza charakterystyki silnika, jest pochodną Nm i obrotów, dlatego kompletnie nie rozumiem jak można pomijać najważniejszy czynnik - a z Twojego pisania wynika, że wystarczy kręcić wolnossaka wysoko i będzie git. No nie będzie, bo każdy silnik ma swoją specyfikację i jeśli nie będzie miał odpowiednich parametrów to nic wielkiego się nie wydarzy, dlatego podawałem już tak prosty przykład 1.2 75 koni, żeby uzmysłowić, że z niczego nie uzyskasz czegoś.
A w odniesieniu do 2.0 PB 165 - kręcenie wysoko przy wyższych prędkościach nie sprawia, że to auto rewelacyjnie przyspiesza, bo nie ma z czego wyciskać tego soku, po prostu 213Nm to za mało, by ten silnik był wówczas dynamiczny. Nieważne czy będziesz kręcił między 3500-5500, 4000-6000, nie uzyskasz rewelacyjnej dynamiki, bo ten silnik jest po prostu do tego za słaby.
Dzisiaj jechałem na 3-ce, przy 78km/h jest wówczas 3500rpm (optymalna wartość do przyspieszania), ostre depnięcie i ... przyspiesza, idzie do przodu, ale bez szału, bez żadnego wciskania w fotel, bo taką charakterystykę ma ten silnik.


Moc (konie) bierze się z Nm, a nie Nm biorą się z mocy (koni) - moc to pochodna Nm i rpm:
https://autokult.pl/28402,co-to-jest-moc-silnika
dlatego porównywanie silników o różnej charakterystyce (turbodiesel, turbobenzyna, wolnossący) przez pryzmat koni mechanicznych jest kompletnie bez sensu, bo ich moc bierze się z całkiem innej charakterystyki silnika.

I dokładnie to zaburza wartość 165 koni w 2.0:
"Jak w prosty sposób policzyć moc silnika mając dane momentu obrotowego i prędkości obrotowej? Wystarczy pomnożyć moment [Nm] przez obroty [obr./min] i uzyskany wynik podzielić przez 9549,3. To co otrzymacie, będzie wyrażone w kilowatach [kW]. Zatem by uzyskać moc w koniach mechanicznych [KM], trzeba jeszcze wykonać mnożenie przez 1,36."
bo te 165 koni bierze się z wysokich obrotów x "niezbyt okazały" moment obrotowy, dlatego ta moc na papierze całkiem fajnie wygląda, ale odczucia realne już takie fajne nie są - i to jest kompletnie zrozumiałe, bo 213Nm nie są w stanie tych uczuć dostarczyć.
Dlatego też masz takiego kopa w dieslu o porównywalnej wartości mocy do 2.0 PB Mazdy, bo diesel 165-konny ma ok. 350Nm, a prawidłowo powinno się napisać, że diesel z momentem 350Nm uzyskuje wartość mocy 165 koni przy 3750rpm, bo taka jest kolejność. Gdybyś teoretycznie diesla z tym momentem obrotowym (-10% utraty momentu przy wyższym zakresie obrotów) mógł kręcić do 6000rpm to miałby on z 270 koni - moc to pochodna Nm x rpm, a nigdy odwrotnie.

Moc Mazdy 2.0 165 (maks. moment 213Nm) koni bierze się z 190Nm * 6000rpm
Moc diesla 2.0 165 (maks. moment 350Nm) koni bierze się z 320Nm * 3750rpm
"Teoretyczna (wyimaginowana)"moc diesla 2.0 z 350Nm maks. momentu gdyby kręcić jak 2.0 Mazdy = 320Nm * 6000rpm = 270 koni.
I analogicznie moc turbobenzyny.

Nie można mieszać odczuć z liczbami. Albo albo.
Do pierwszych służą jazdy testowe.
Drugie - pomiary przyspieszeń - są dość powszechnie dostępne np na zeperfs itp.
Ocena przyspieszania po odczuciach może być bardzo mylna - od startu już poczynając - deiesel wyskoczy i skończy mu się 1ka , wolnossąca benzyna będzie w tym czasie 2 dlugości dalej i ciągnąć dłużej (silnik bardziej elastyczny - większy zakrese _użytecznych_ obrotów). Nie musi się coś "dziać" w sensie kopów w plecu, ma się auto rozpędzać. A te parametry jak wspomniałem są dostępne w tabelkach z testów. Odrzucamy oczywiście te, które są opisane jako przyspieszanie "na biegu X" bo to pozostałość po wstydliwch czasach prania mózgów w prasie motoryzacyjnej aby powciskać diesle gdzie popadnie, nawet do osobówek. Teraz zresztą są automaty , i przeważnie są szybsze/lepiej zestopniowane niż manual . Przykład Forda ST - puryści krzyczą jak to, hothatach z automatem i to hydro (!) , herezja, nie robi buch prr przy redukcjach , a automat po prostu lepiej przyspiesza . Ale odczucia - mogą być przyjemniejsze przy jeździe manualem (byle nie w korku ) , więc nie można mieszać odczuć jak uderzenie w plecy chwilowe i krótkie z parametrami mierzalnymi . Odczucia zawsze można lepszegdzieś znaleźć niż w turbodieslu - w wolnossącej dużej benzynie na przykład - jest 'g' na plecach i nie trwa chiwlki tylko potrafi przestraszyć swoim brakiem końca i się turboidiesle mogą chować po kątach. Zawsze jest coś lepszego gdzieś , kwestia tego - jakie zadania ma spełnić.

tomekdk, z taką pasją tłumaczysz zjawiska motoryzacyjne, to wyjaśnij na chłopski rozum dlaczego w F1 nie ścigają się turbodiesle względnie czemu w motocyklach raczej nie spotyka się samoczynnych zapłonów z turbo?
Chociaż zaraz ..zaraz..Mazda próbowała swojego smrodka wcisnąć do jakiejś amerykańskiej formuły ulicznej i Audi też coś kombinowało w LeMans..
Tym niemniej wielkiej rewolucji z tego nie ma. No właśnie, dlaczego?

Tak czytam ten wątek przekomarzania się co lepsze .Czy jazda z buta i rozczarowanie, bo to tylko dupowóz czy jazda z jajkami i tortem w bagażniku ,bo to prawdziwa przyjemność z jazdy. I po przeczytaniu ostatnich stron nasuwa mi się jedno. Na pewno będzie to naturalna selekcja samochodów od forumowiczów na które bardziej warto zwrócić uwagę chcąc kupić sam. z forum bo sprawdzone , zadbanie i głaskane przez cały okres eksploatacji.

Oj przesadne głaskanie i delikatne traktowanie nie wiem czy takie dobre. Jazda na niskich obrotach długotrwała czy częste przyspieszanie na niskich, czy nie wiem - częste mycie bez osuszania zaraz po konkretnymi hamowaniami hamulców itd.
Generalnie każde auto z I-wszej ręki powinno być przyzwoite w przypadku Mazdy . A jak ktoś próbuje ją "łoic" to się rozczaruje szybko na tyle, że nie zdąży jej tymi próbami raczej krzywdy zrobić

Mam ten sam problem z Tobą, bo wbito Ci do głowy fetysz maksymalnego obrotu i sam przytaczasz wzory (ba nawet artykuły które potwierdzają to co próbuję Ci wytłumaczyć), ale nie do końca chyba je rozumiesz no i całkowicie pomijasz sprawę przełożenia i obrotów kół (prędkości) i momentu na kołach dla tych obrotów ,czyli siły "odpychania się" (dla uproszczenia przyjmiemy że masa, tarcie i straty są takie same) od której zależy przyśpieszenie...
Tam ta siła na kołach w czasie przyśpieszania to ta wykonana praca przez ludziki łopatami z artykułu, ten Twój mityczny diesel o momencie 400Nm (choć dla mnie 2.0 165KM to konkurent diesli do 150KM, a 2.5 diesli do 180KM) to Pudzian, a wolnyssak benzynowy to Usain Bolt... Pudzian za jednym razem przeniesie więcej z mniejszym wysiłkiem, ale za to Usain w tym samym czasie obróci tak dużo razy, że ilość wykonanej roboty będzie podobna...
Ty oczekujesz od Usaina, żeby wziął łopatę Pudziana i biegał dwa razy wolniej, ale zrobił równie dużo... To się nie uda... Bo mimo, że sprinter nie jest jakimś ułomkiem, ale uniesie ledwo połowę tego co Pudzian... Tak samo Pudzian nie będzie biegał szybciej bo mu wtedy łopata gubi zawartość i miast wykonanej pracy jest duże G...
Czytaj masz w aucie sprintera i chcesz by się odpychał pozwól mu biegać szybko (4-6k rpm), a jak masz diesla utrzymuj go w optymalnych obrotach (2-4k rpm)... Rozumiesz?
To jest właśnie charakterystyka silnika i to, że aby z niego wykrzesać maksa musisz ją znać i zgodnie z nią z silnika korzystać...
Masz rację, że sama wartość maks mocy nie powie wszystkiego o silniku, ale musisz pamiętać, że tak samo sama wartość maks momentu... Bo nas interesuje to co na końcu czyli moment na kołach utrzymywany wysoki wraz ze wzrostem obrotów tychże...
Aby uzyskać moment obrotowy na kołach przy określonych ich obrotach (prędkość) masz przekładnie która odpowiednio redukuje obroty wału silnika i przekazuje moment tego wału... Redukcja działa tak, że im bardziej redukujemy obroty tym bardziej zwiększamy moment i odwrotnie (idealnie obrazuje to reduktor w terenówkach, czy przerzutki do podjazdu pod górę w rowerze) i teraz najważniejsze jest by przy użyciu jak najmniejszej ilości przełożeń (bo każda zmiana to minimalna, ale jednak strata) uzyskiwać wraz ze wzrostem obrotów kół jak najwyższy i jak najdłużej moment obrotowy... I tutaj naprawdę mniej ważne jest czy na wejściu przekładni masz 4k rpm i 200Nm, czy 2k rpm i 400Nm, jeśli tylko przez kolejne obroty moment na kołach nie będzie spadał...
Podsumowując:
1) Generalnie odczucie "kick in the back" zawsze przy doładowaniu będzie lepsze... Tutaj kilka razy to potwierdzałem... Nagły wzrost momentu na kołach robi swoje... Tego bez doładowania, aż tak nie odczujesz nawet w b. mocnych wolnossakach... choć mocna V8 zadziwia trzymaniem tego pchnięcia w plecy przez długi zakres obrotów, czyli mniejszy kick ale długi push...
2) Liczy się przebieg mocy w funkcji obrotów użytecznych silnika i naprawdę może się zdarzyć, że wolnyssak będzie miał tak dobrane przełożenie, że 80-120 zrobi szybciej od turbodiesla (tylko będzie to 3bieg vs 5bieg, a nie porównanie na 5 biegu), mimo, że moment będzie znacznie mniejszy... Maksymalny moment nie determinuje lepszego przyśpieszenia... No chyba, że to elektryk gdzie masz ten moment od 0 do maks rpm... Wtedy tak, przełożenie może być stałe, a moment na kołach równa się mniej więcej momentowi na silniku (minus straty)...
3) Aha może źle zrozumiałem Millerka, ale chyba chodziło mu o ciągłą technikę jazdy... Wtedy zgoda, przez 95% czasu (a nawet więcej) jazdy nie potrzebujesz obrotów powyżej nawet 4k rpm, ale pisanie, że powyżej 5k rpm nie dzieje się nic w przypadku 2.0 Mazdy to bzdura... którą przebija chyba tylko nazwanie obrotów 3,5k rpm optymalnymi do przyśpieszania...
Bo każdy kto dłużej pojeżdził wolnossącą benzyną wie, że przyśpiesza ona powyżej obrotów maks momentu do obrotów maks mocy... Ba nawet w 2.5 gdzie moment jest dostępny niżej (250Nm mam ok 3300rpm) do mocnego przyśpieszania lepiej używać obrotów powyżej 4,5k rpm... jak potrzebujesz nagle przycisnąć to ciśniesz do 6k rpm (AT przy kickdownie wyżej nie ciągnie, ale to wystarcza), jak w każdym japońcu z wolnossącą benzyną... Oczywiście przez większość czasu nie potrzebujesz nawet połowy z tych obrotów...

Nadal nie rozumiem przytaczania 1.2 75KM... Masz małą moc to żeby w ogóle próbować jechać szybciej niż jazdą miejską musisz go cisnąć, bo przy niskich obrotach braknie Ci mocy by utrzymywać wyższą prędkość a co dopiero przyśpieszać... Dlatego tam zwykle skrzynie są dość krótkie i obroty nawet na najwyższym biegu są dość wysokie - w Sandero jak dobrze pamiętam nie szło się rozpędzić powyżej 165km/h, a przyśpieszenie przy prędkościach ponadautostradowych mierzyło się kalendarzami...

Aha i wyjaśnij mi proszę o co chodzi z tą teoretyczną mocą diesla?
Bo w dieslu zawsze dość szybko kończy się doładowanie i moment obrotowy silnika drastycznie spada, tak, że dalsze zwiększanie obrotów niewiele daje (choć tutaj przydaje się podwójne doładowanie jak w Maździe), więc skąd miałaby się wziąć ta nieziemska moc o której napisałeś?

_________________

To jeszcze w temacie magii niutków. 250 nm w M6 2.5 bardziej (zdecydowanie) czuć na plecach niż 300nm w moim poprzednim TD. Tylko tam było czuć przez sekundę-dwie a tu mogę poczuć kilka razy dłużej.

Poza tym zwykła logika. Przyjmijmy, że masz auta z takim samym czasem do setki. Jeżeli jednym dobijesz do tej prędkości na 6 biegu a drugim na 3 to wynikają z tego dwie oczywistości
- te które zmienia częściej musi mieć mocniejsze kopnięcia
- te kopnięcia muszą być krótsze

Odczucia przy tym które częściej zmienia biegi będzie oczywiście "lepsze" (co kto lubi) w znaczeniu mocniejsze. Fakt faktem że 100 km/h osiągną dokładnie w tym samym momencie. A kto będzie z przodu to już inna bajka i pewnie kwestia zestrojenia całości.

_________________

A na co dzień dłubię tutaj http://www.wedrowiec.net

I po temacie, bo dokladnie o to mi chodzi.
Chociaż mamy niewyjaśnioną sprawę jak 2.0 165 koni przyspiesza (w sumie o tym był ten wątek), ale z tego co piszesz to Ty gzesiolek wiesz to lepiej niż ja i inni cytowani użytkownicy tego silnika.




300Nm to masz praktycznie w dieslu 1.6 120 koni, porównaj czucie na plecach silnika diesla w podobnym przedziale mocy (jak to się przeważnie robi) - czyli 400-450Nm.
Poza tym ja nie piszę tylko o samej benzynie wolnossącej vs. diesle, w turbobenzynie przy podobnej mocy masz 320-350Nm, ale do tego nikt się jakoś nie odnosi.

Także dziękuję za dyskusję, tematyki Formuły 1 nie będę poruszał.

tomekdk, czyli tak jak Ci pisałem parę tygodni temu brakuje Ci odczucia pchnięcia w plecy a nie tego czy możesz uzyskać określoną prędkość w określonym czasie...
Poza tym nikt nie twierdzi, że 2.0 jest rakietą, bo i 2.5 nie jest, ale to nie znaczy, że nie da się tym jeździć... da się... tylko trzeba jeździć zgodnie z charakterystyką wtedy kiedy chce się mocniej przyśpieszyć...
Poza tym tutaj użytkownicy 2.0 jeśli mój głos Ci przeszkadza w większości się ze mną zgadzają... Ot zwykły silnik, jeden z najlepszych 2.0 wolnossących (jeśli nie najlepszy) o wysokoobrotowej charakterystyce...
Jak ktoś nie może żyć bez pchnięcia doładowania niech kupuje doładowane...



Bez kozery powiem 500...
2.0 165KM to podstawowy silnik (zresztą ten sam co w wersjach 120 i 145KM), a Ty chcesz się nim ścigać z topowymi dieslami z 450Nm?
On miał być konkurencją dla doładowanych benzyn i diesli do 150KM (podstawowych w innych markach), czyli 1.0-1.5T benzyna, 1.6-2.0T diesel...
2.5 192KM miał być bardziej konkurencją tych doładowanych benzyn i diesli 150-190KM...

a topowy 2.5T niestety nie jest w UE dostępny...


Zresztą jakbyś napisał, że 2.0 165KM nie jedzie jak diesel 400-450Nm to nikt by się nie kłócił, a jedynie zdziwił się co porównujesz...
Ty napisałeś że 2.0 nie da się jeździć i to auto w ogóle nie przyśpiesza i to chciałem wyjaśnić...
Zresztą już w poprzedniej naszej wymianie zdań napisałem wyraźnie o braku efektu pchnięcia/masażu pleców, ale że nie jest to jednoznaczne, z brakiem przyśpieszenia...



A tutaj się nie do końca zgadzam... Chodzi o sam moment depnięcia gdzie masz w TD przygotowany silnik do dmuchnięcia, a kickdown w 2.5... Przynajmniej porównując do dwulitrówek od PSA i VW...
W dieslu depniesz, dmucha, masz takiego chwilowego kopa w plecy i później już masz delikatne pchanie... w 2.5 masz kickdown, redukcja, i nie masz az takiego kopa, ale mocne równomierne pchanie...
Ale tutaj pewnie dużo zależy od samego auta...
Co nie zmienia faktu, że brak kopa nie oznacza gorszego czasu przyśpieszenia...

_________________

gzesiolek, z tym porównaniem silnika wolnossącego z uturbionym jest, jak z biegaczami. Obaj biegną sobie, przed nimi rów. Ten co będzie biegł jednostajnie wpadnie do tego rowu. Ten co będzie miał chwilowe odbicie (dmuchnięcie turbo), rów przeskoczy. Fizyki nie oszukasz. Tak właśnie zauważyłem wczoraj, wracaliśmy z pracy w piątkę wolnossącym 2.0 150KM w Elantrze. Włączaliśmy się do ruchu na ekspresówce po której prawym pasem jechał TIR. Mimo, że pas rozbiegowy był długi to w ostatniej chwili wjechaliśmy przed ciężarówkę. Skrzynia automat, mimo użycia kickdownu i zrzucenia biegów nie spowodowała, że auto żwawiej przyspieszało. Przyspieszało jednostajnie tragicznie, ja zacząłem już odmawiać zdrowaśkę. U siebie tylko lekko bym depnął i TIR'a zostawiłbym daleko z tyłu. Bez cudowania z jakimś wysokimi obrotami i słuchaniem wycia silnika. Także w dużej mierze zgadzam się z tym co pisze tomekdk, 165KM, 213Nm nie będzie tak elastyczny przy wyprzedzaniu jak 175KM i 420Nm. Czas silników wolnossących się skończył, teraz tylko praktycznie chyba oprócz Mazdy, w hybrydach są stosowane. Nie mówię tu o V6, czy V8, które są jeszcze sporadycznie montowane.

Guzik. Moment max miałem od 1750 do 2250. Więc jak jechałem sobie mając 1000 czy 1200 obrotów to silnik wcale gotowy nie był. Jak chcę przyspieszać dynamicznie, wyprzedzać to odpalam sobie sekundę wcześniej sport. I wtedy mam 3K obrotów. I to jest tak samo jakbym miał te 1750 w poprzednim dieslu. I 2.5 z 3-3,5K ma mocniejsze pchnięcie niż tamten z 1750. I chyba wiem co mówię 6 lat tym dieslem jeździłem i po jeździe testowej Mazdą byłem zachwycony - bo w porównaniu do diesla wbijało w fotel. A 2.0 miało jedynie troszkę lepiej (ale miało i to nie przekraczając na pewno 4k rpm).
Wróćmy do liczb - diesel miał 10,2 do setki, Mazda 7,9. Cudów nie ma, liniowo czy skokowo, to musi mocniej pchać skoro różni się 2-3 max zmianami biegów.

Tutaj też jedna bardzo ważna rzecz - było 300 nm ale jedynie 117 km. W wersji "nie ciętej" był po prostu szerszy zakres maksymalnego momentu, do 2500 rpm bodajże i być może zaczynał się niżej. Także tak jak pisałem kwestia zestrojenia, mapy, to że jest jakaś tam wartość podana nie oznacza że będzie dokładnie tak czy inaczej. Jakby było 300 nm ale w zakresie 100 rpm a dalej praktycznie nic to by się mogło okazać że astra 75 km w benzynie objedzie te 300 nm.

-- Dodano: 18 maja 2021, o 08:47 --


Taaak... to wyobraź sobie, że przed rowem turbo zwalnia żeby sobie sznurówkę poprawić i tak trochę z miejsca musi się wybić podczas gdy jednostajny ma konkret pęd. Nie wiem czy skakałeś kiedyś przez płotki, nie wybijasz się za bardzo dodatkowo, po prostu ten jednostajny pęd niesie. A turbo to co najwyżej trójskok czy też skok w dal z miejsca

-- Dodano: 18 maja 2021, o 08:49 --


Oczywiście. Można nawet powiedzieć, że
165KM, 213Nm nie będzie tak elastyczny przy wyprzedzaniu jak 175KM i 225Nm

oraz

175KM i 420Nm nie będzie tak elastyczny przy wyprzedzaniu jak 195KM i 500Nm

_________________

A na co dzień dłubię tutaj http://www.wedrowiec.net

Ale właśnie o to chodzi nie można generalizować, że dane auto ma diesla to jest szybsze, a inne jest wolnossące i jest wolniejsze, albo że jedno z wolnossącym 2.0 jest wolne to każde 2.0 wolnossące takie jest... Wszystko zależy od dostępności mocy w danym zakresie obrotów a co za tym idzie prędkości przy określonych przełożeniach...
Pablos Twój przykład tylko oznacza, że dane auto z danym silnikiem ma w żądanym zakresię prędkości zbyt słabe przyśpieszenie...
(albo co pewniejsze pamiętając moje jazdy testowe Hyundaiem i40 2.0 177KM AT i kiepski silnik i fatalny automat)
Poza tym diesel 175KM i 420Nm to naprawdę półka wyżej - to należy podkreślić.
Nawet w ofercie Mazdy było 2.0 165KM vs 2.2 TD 150KM, a 2.5 192KM vs 2.2 TD 175KM i cenowo i dynamicznie...

Poza tym aktualna dyskusja nie wynikała z tego, że ktoś tutaj się upiera, że wolnossące będą lepsze od doładowanych...
Tylko, że oprotestowałem, że 2.0 Mazdy nie da się jechać i przyśpieszać... Da się, tylko trzeba nim jechać tak aby wykorzystywać optymalne obroty, a te są 4-6k rpm... Jak ktoś nie chcę używać tych obrotów a chce jeździć dynamicznie to niech nie kupuje Mazdy 2.0 i tyle...

To miało wynikać z tej dyskusji i moich postów.
A schodzimy do takich kuriozów jak pokazywanie że Elantra 2.0 150KM AT jedzie gorzej niż Mazda 2.2 TD 175KM AT.
Przecież nikt nigdy by temu nie zaprzeczył...
A powyżej Wędrowiec porównuje, że 2.2 TD 150KM od Mitsu zbiera się znacznie słabiej od 2.5 192KM AT od Mazdy... i co i nic... Nie ten poziom silnikowy... W osiągach przepaść...

Apropo, Wedrowiec nie wiem jak to było u Ciebie, wypowiadam się w porównaniu do np. Superb III 2.0 TDI 150KM tam chyba było 320-340Nm i tam jak ustawiłeś sobie bieg (bo z DSG inaczej się wg mnie nie da jeździć) tak by mieć wyjściowo ok.1,8-2k rpm po depnięciu dostawałeś kopa, ale mówię tylko o momencie rozpoczęcia przyśpieszania... tego w Maździe 2.5 aż tak nie czuję... Co nie zmienia faktu, że Mazda 2.5 jest dynamiczniejsza, a w sytuacji opisanej, czyli wyjeżdżam z łuku 60-70km/h na pas rozbiegowy, w Maździe reakcja natychmiastowa w Superb z DSG zanim zaczynał się zbierać Mazdą byłem jakieś 5-10m z przodu i kopniak niutków tego nie miał szans nadrobić, ale to już kwestia konkretnych aut, skrzyni itd.

_________________

grzesiolek ja miałem tego ich diesla 1.8, w manualu. I byłem mocno nim rozczarowany na pewnym poziomie - bo mnie oszukali, zamówiony był w wersji 150 km a przypłynął w wersji 117 km. A oszukali - bo wiedzieli, że taki wcale nie płynie. Tylko akurat był koniec 2010 roku, zmiana w odliczaniu VAT i wyjścia nie miałem, trzeba było brać to co przypłynęło.
I ten 150 km miał zdecydowanie mocniejsze "masowanie pleców" mimo teoretycznie tego samego silnika i momentu. Kop był ale trzeba było mieć te 1750 rpm, dość szybko się kończył. Do tego jedynka służyła tylko do ruszania, jechać na tym biegu się nie dało w ogóle.

Dziś rano sobie sprawdziłem obroty przy 50 km/h - lekko ponad 3K. Czyli teoretycznie do setki mogę dociągnąć na dwójce. W dieslu ruszam i od razu zmiana biegu, nie ma zmiłuj się. Czyli krótka przerwa w przyspieszaniu na starcie. A ten silnik w tamtym momencie i tak był całkiem niezły co do turbo - dziury - zbierał się już przy 1400-1500 rpm gdzie inne diesle w tamtych czasach często poniżej 1,8-2k po prostu nie przyspieszały - albo byłeś w momencie albo kibel brzydko mówiąc.

Depnąłem sobie również dziś przy tych 40-50 km/h mając 3-3,5k rpm. Zdecydowanie mocniejsze przyspieszenie niż w TD.


Dokładnie, w pełni się zgadzam. Porównanie tylko i wyłącznie w celu pokazania że więcej Nm nie oznacza z automatu lepszych osiągów. Natomiast wyżej poszło porównanie do auta które ma więcej i koni i dwa razy więcej Nm. To co tu w ogóle porównywać...
i dyskutować sensownie można przy takich porównaniach a nie silnikach z innych półek.

Tak sobie pomyślałem... to może porównanie wolnossaka 325KM, 420Nm vs 175KM i 420Nm. O ile takie są. Obstawiam, że diesel by dostał baty ciężkie. I wtedy sobie możemy mówić, że moment nie ma znaczenia tylko moc?

_________________

A na co dzień dłubię tutaj http://www.wedrowiec.net

gzesiolek - użytkownicy 2.0 165 tłumaczą Tobie, że ciężko się jedzie, że kręcą jak należy a Ty ich uświadamiasz, że ... no właśnie nie wiem co
Gdybyś zaakceptował to co piszemy, że powyżej 100km/h 2.0 rozpędza się jakby z przeciwka wiał mocny wiatr, to by nie było tej bezowocnej dyskusji, no bo co Ty chcesz nam uświadomić? - że źle wciskamy gaz? Zrozum, że 2.0 powyżej optimum maks. momentu obrotowego nie sprawia, że się super rozpędza. Ot co, przyspiesza, ale bez szału.


Kompletnie nie rozumiem co piszesz. Dla nas - "normalnych osób użytkujących auta cywilnie" liczy się głównie moment w danym zakresie obrotów, bo to on wyznacza charakterystykę danego silnika jeśli chodzi o moc - moc jako wartość sama w sobie to po prostu pochodna i jest niejako bez znaczenia, nic nie cechuje, nic nie wyznacza, jest wynikiem iloczynu.
Liczy się moment, z którego możemy korzystać w danej chwili, czy interesuje Cię jaką moc ma Twoje auto przy 3000rpm, albo przy 4500rpm? Przecież interesuje Cię bardziej ile Nm masz dostępnych w danym momencie.
I powtórzę to, co w pierwszej części - 190-200Nm powyżej 4000rpm w 2.0 165 to za mało by odczuwać fajne przyspieszenie.
2.jpg

A nie odczuwasz tego przyspieszania w 2.0 165, bo nie ma odpowiedniej ilości momentu obrotowego, czyli tego, co "pcha":
https://autokult.pl/16514,moment-obroto ... ium-wiedzy
"Moc rośnie drastycznie ze wzrostem obrotów, zwłaszcza, gdy w tym samym czasie rośnie też wartość momentu. Moc będzie rosła razem z obrotami silnika, nawet gdy moment zacznie już opadać. Niemniej jednak moc nie ma nic wspólnego z tym co czuje kierowca."
Moc to wynik mnożenia.

Tematyką mocy, momentu obrotowego zainteresowałem się po tym jak kupiłem Mazdę 6 2.0 165 koni i odczucia z przyspieszania w chwilach, kiedy tego potrzebowałem, były gorsze niż w 140-konnym dieslu. Oczywiście każdy silnik ma swoją charakterystykę, oczywiście, że diesel szybciej się kończy, ale mnie akurat idealnie pasował ten "kick w plecy" diesla, bo akurat potrzebowałem tych 4-7 sekund i to mi wystarczało w normalnej jeździe by uzyskać odpowiednią prędkość i kontynuować jazdę.


Gdyby pominąć kwestie skrzyni biegów / przełożeń ... to byłby przecież remis! gdybyś zwiększał obroty tak samo (w określonym zakresie obrotów, gdyby to był np. stały moment) ... dlatego Wedrowiec musisz to zrozumieć, że moment to "ta Twoja moc", to "odejście", różnica w Twoim przykładzie wynikałaby tylko z tego, że ten moment 420Nm byłby w tym "wolnossaku" do większej wartości obrotów - no bo uzyskana została większa moc według wzoru na moc:
1. przykładowy diesel, moc 175KM = moment 420Nm x obroty / 9549 * 1,36
2. przykładowy wolnossak, moc 325KM = moment 420Nm x obroty / 9549 * 1,36
Zmienna to obroty i to dzięki nim uzyskiwane byłyby te 325KM, czyli gdyby diesel się skończył przy 3500rpm to "ten przykładowy wolnossak" ciągnąłby jeszcze, ale ciągnąłby z taką samą siłą (tą Twoją mocą) co ten przykładowy diesel - bo to właśnie określa moment obrotowy! - siłę ciągu.

Popatrz sobie na wykres, który wkleiłem, moc = moment x obroty / 9549 * 1,36 - to jest oficjalny wzór na wyliczanie mocy silnika i możesz sobie wyliczyć sto mocy tego silnika dla określonych obrotów, a wszystko zależy od momentu obrotowego, np.:
1. przy 3500rpm moc tego silnika (niebieska pogrubiona Nm) to = 213Nm * 3500rpm / 9549 * 1,36 = 102 konie
2. przy 2000rpm moc tego silnika to = 177Nm x 2000rpm / 9549 * 1,36 = 50 koni
itd. ... stąd się bierze wykres mocy w powyższym przykładzie, czerwone kreski na wykresie to po prostu wyniki mnożenia momentu x obroty / 9549 * 1,36.

Dlaczego ten silnik ma maksymalną moc przy 6000rpm? - tylko dlatego, że wynik ... 6000rpm * 184Nm / 9549 * 1,36 daje największą wartość.
Równie dobrze możesz sobie wyliczyć moc tego silnika dla 6200rpm, ale dlatego, że będzie ona mniejszą wartością - moc maksymalna jest dla tego silnika określona na 6000rpm, co przecież nie znaczy, że nie wykręcisz tego silnika na 6500rpm - wykręcisz mając 170Nm, ale 6500rpm * 170Nm / 9549 * 1,36 będziesz niższą wartością niż iloczyn momentu i obrotów przy 6000.
Wszystko widać na wykresie, a moc to tylko wynik, pochodna, praktycznie bez znaczenia, zależna od obrotów i momentu obrotowego, a to co ważne dla kierowcy to właśnie obroty i moment obrotowy, nikt podczas jazdy nie przelicza sobie według wzoru = moment x obroty / 9549 * 1,36 ile mocy ma jego auto w danej chwili (przy danej liczbie obrotów), tylko patrząc na obroty wiesz ile masz momentu obrotowego pod nogą, jeśli znasz charakterystykę własnego silnika (które są przecież różne).

Dobra, ja już kończę

tomek, troche sie chyba zgubilem , ktory samochod bedzia mal w danej chwili lepsze odejscze
1. jedze przy 2000rpm , 400Nm
2. jedze przy 4000rpm , 300Nm

_________________
M6 G145 kombi, MT, 2013

mirecsk - w realu zależy jak się rozwija krzywa momentu obrotowego, jakie to silniki, jakie przełożenie, itp. - gdyby się na tym skupić całościowo.
A tak w uproszczeniu to 400Nm > 300Nm, moment = jak mocno ciągnie auto.

tomekdk na razie skrótowo z telefonu.
Jak masz samochód z samym silnikiem bez skrzyni biegów i przełożenia lub jeżdżący jak w niemieckiej prasie motoryzacyjnej na stałym biegu to masz rację, ale jeszcze takiego nie znalazłem...
Może kilkadziesiąt aut i 0.5M km przebiegu to za mało i muszę poszukać dalej...

No i może zróbmy ankietę ile użytkowników 2.0 uważa go za totalnego muła i że powyżej 100km/h rozpędza się jak pod silny wiatr, bo ja na forum siedzę znacznie dłużej i jakoś mam wrażenie, że takie zdanie nie stanowi znaczącego udziału...

No i co do kręcenia jak należy to miałem jakieś omamy, że ktoś pisał o wciśnięciu gazu w podłogę przy 3k RPM i że.optymalne obroty do rozpędzania to 3,5k RPM... Ech przepraszam, że miałem do tego jakieś uwagi przecież na pewno nikt tak nie napisał, nikt nie byłby takim idiotą...

Co do reszty to napiszę później, ale słowo klucz dla Ciebie "przełożenie" i to jak zmienia się szybkość obrotowa i moment obrotowy przy redukcji...

Dopóki będziesz uparcie ignorował to, że między silnikiem a kołami jest coś jeszcze dopóty będziesz pisał brednie, że sam maks moment obrotowy definiuje charakterystykę i osiągi samochodu...
Tak jak w ostatnim poście pierwsze zdanie było ok, tak w drugim znowu bujda, że max moment silnika determinuje przyspieszenie (i nagle zapominasz o tym co linijkę wyżej napisałeś...)

Spróbuję znaleźć później chwilę by to opisać wykorzystując Twoje wzory i dodając tą mało znaczącą redukcję do obliczeń... Przyjrzymy się optymalnym obrotom wolnossąca benzyna vs turbo diesel i wyliczymy moment tam gdzie jest najbardziej potrzebny, czyli na kołach samochodu...

I tym samym wyjaśnimy dokładnie o czym dyskutujemy... Choć chyba znowu będę musiał zrobić porządek w wątku... I gdzieś to wydzielić...

_________________

gzesiolek - ale nie musisz tłumaczyć, bo ja też nie chcę wchodzić w jakieś wielkie dyskusje w tej tematyce.
Doskonale wiem, że to nie jest takie proste - przełożenie momentu na przyspieszenie, gdyby tak było to byśmy mieli same wyścigowe diesle.

Temat zaczął się od tego, że w 2.0 nie czuć tych 165 podczas użytkowania auta (przyspieszania) i to jest prawda, bo moc "wzięła się tutaj z obrotów, a nie z momentu".
Sam pisałeś, że w 2.5 nawet nie czujesz takiego mocnego kopa jak w dieslu - i o to chodziło, że ludzie, którzy przesiedli się na 2.0 165 koni dziwnie się czują, bo np. diesle o mniejszej mocy (liczby koni) zapewniały lepsze doznania przyszpieszeniowe (i de facto chwilowe odejście), i czasami właśnie chodzi tylko o te 3-5 sekund odejścia, żeby wyprzedzić / przyspieszyć do określonej prędkości (ja to cały czas mam na myśli, a nie wyścigi).

To się wszystko zgadza ale ja mówię o odczuciu które mam w czasie jazdy. Faktycznie jak dzisiaj testowałem Magdę to powyżej 4tys znacznie lepiej przyspiesza. Ale samo odczucie nieporównywalne do turbo. Poza tym ja nie.lubie hałasu . Jazda powyżej 4tys obr/min to dla.mnie za głośno. Jak mam potrzebę redukuje ale staram się jeździć w niższym zakresie obrotów komfortowo. Sama skrzynia biegów była dla mnie też nowością. W francuzie była długa i rozlazla.
Zobaczę jeszcze po wymianie świec, filtrów i oleju jak się temat zmieni.

Fragment wypowiedzi Hołka na temat mocy i momentu pędu:

„Naszym zdaniem doskonale z tym tematem poradził sobie znany polski kierowca – Krzysztof Hołowczyc. Popularny "Hołek" zajął się omówieniem kwestii mocy i momentu na swoim blogu. Za pomocą prostych porównań.

Moment ciągnie, moc daje dynamikę

Hołek posłużył się przykładem wiatraków – wielkiego śmigła elektrowni wiatrowej i małego wiatraczka biurowego. Które z nich ma większą moc, a które moment obrotowy?

Oczywiście wyższym (stosunkowo) momentem dysponuje wiatrak elektrowni. Choć jego śmigło obraca się bardzo wolno, trzeba by użyć bardzo dużej siły, by je zatrzymać. Wysoką moc (stosunkowo) ma mały wiatrak biurowy, jednak ze względu na niski moment obrotowy, można bardzo łatwo go zatrzymać – np. palcem.

Dzieje się tak, ponieważ moment obrotowy to siła, jaką trzeba zadziałać, by zatrzymać śmigło. Duży wiatrak ma małą moc, gdyż jego śmigło obraca się z małą prędkością. Moc to siła rozwijana w jednostce czasu.

Mały wiatraczek, dzięki wysokiej prędkości śmigieł ma bardzo wysoką moc. Cóż z tego, skoro łatwo je zatrzymamy, gdyż siła wprawiająca śmigła w ruch jest niewielka.

Tak samo jest z silnikami. Krzysztof Hołowczyc tłumaczy, że te, posiadające wysoki moment obrotowy, ale małą moc lepiej ciągną przyczepy, natomiast kiepsko reagują na wciśnięcie gazu. Za to mocne jednostki o niewysokim momencie oferują świetne przyspieszenie, ale łatwo tracą ciąg – z rytmu potrafi je wytrącić nawet niewielka górka. "Ciągnąć takim silnikiem przyczepę to jak zaprząc charta do furmanki." – pisze rajdowiec.

Propaganda diesli

Nie wolno wierzyć w tezy o wyższości momentu obrotowego nad mocą – promowane przez popularyzatorów diesli w samochodach osobowych. Także tezy odwrotne nie są właściwe. Auto o dobrych właściwościach jezdnych powinno posiadać porównywalne wartości mocy i momentu.

Dynamiczny kierowca potrzebuje obu – momentu żeby odejść z zakrętu czy wyjść z poślizgu, mocy aby szybko nabierać prędkości i prowadzić auto gazem. Najlepiej jeździ mi się autami, które „liczbowo” mają mniej więcej tyle samo momentu co mocy, z lekką przewagą momentu: 200 KM i 240 Nm, 300 KM i 360 Nm, 400 KM i 480 Nm, 500 KM i 600 Nm itp. To taka treściwa proporcja, łatwa do wyczucia i dobra do pracy poza granicami przyczepności. Nie lubię dziwadeł w rodzaju 200 KM i 150 Nm czy 150 KM i 350 Nm – jeżdżąc pierwszym ma się wrażenie, że nie sposób nim odkręcić butelki z Colą, drugim że jest bardziej adekwatny do pracy w polu niż na drodze. – pisze Hołowczyc.

Moc i moment obrotowy są ze sobą ściśle powiązane. Zresztą moc to inaczej moment rozwijany w jednostce czasu. Idealne parametry silnika to proporcjonalne wartości mocy i momentu w jak najszerszym zakresie obrotów.”

Szkoda, że nie mam dostępu do pełnej wypowiedzi Hołka w tym temacie.

_________________

Tomek , tak z tym odejscem masz racje, jak chce miec odejsce z g145 jak z 2.0 tdi 140hp dsg w passatu z 70-80km/h, jest potrzebna redukcja na 2 bieg, w M3 g165 wystarcza zejsc na 3 bieg. Silnik swoja moc ma.
Ze 150km/h mialen podobne odejsce jak 2.0tdi na 4 biegu , nawet mazda poznej lekko poszla do przodu , bo juz mialem dosic kucikow na kolach , wiecej niz passat. Poprostu jes w M6 dluga skrzina biegow i jest potrzebne sie do tego dopasowac a nie kazdy tak chce czy ma ochote

_________________
M6 G145 kombi, MT, 2013

A teraz zapakujcie auto ze słabym momentem pięcioma osobami, bagażem i spróbujcie wyprzedzać pod górkę. Znam ten ból. Dopóki ktoś jeździ sam takim autem to ma fajne odczucia. Obciążone zaczyna zachowywać się jakby miało przyczepiony łańcuch z kotwicą. Wiem, bo jeździłem w pracy tak i wolnossącymi benzynami i tymi z turbo. Te pierwsze ładnie jechały na prostej ale górki zazwyczaj były wyzwaniem. Ale najgorszym nowym autem jakim do tej pory jechałem to był Hyundai i30 z jakąś wolnossącą benzyną 1.4 100KM. Na autostradzie A4 jazda tym to była udręka, od redukcji biegów ręka mnie rozbolała po godzinie. Kiedyś miałem kultowe 1.9TDI 90KM, 210Nm i to na autostradzie szło pięknie. Także to co pisze Hołowczyc to jest tak nie do końca, tam nie ma mowy o silnikach wolnossących. Sam sobie kupił V6 z podwójną sprężarką przecież.

https://auto.dziennik.pl/aktualnosci/ar ... nismo.html

Przy założeniu że jadą z tą samą predkością i mają takie same koła -
ten "słabszy" - według tomekdk auto nr 2 - będzie miał na kołach o 50% więcej momentu obrotowego niż nr 1 .



Taaaa - to tak w uproszczeniu - mam taki sprzęt 150 koni i ponad 800 Nm - powinienem brać TIR-y jak rowerzystów

Pablos zgadza się... im większe obciążenie, masa, opór powietrza, podjazd pod górę, grząskie podłoże tym trudniej samymi obrotami i przełożeniem uzyskać zadowalające osiągi przy akceptowalnym komforcie... Dlatego nikt dużych terenówek, dostawczaków i ciężarówek nie robi z wolnossącymi benzynami...
Ale mówimy o 1,5tonowym, rodzinnym, niskim aucie, tutaj +/- 200kg nie zrobi aż takiej różnicy, że nie da się jechać... chyba, że zechcesz ciągnąć przyczepę...
To jest jakiś argument, ale bardziej uwierzę w po prostu, że ktoś woli taką a nie inną charakterystykę silnika i jazdy... niż w to, że nie weźmie wolnossaka bo ma taką rodzinkę, że jak ją zapakuje to pod górę św. Anny podjeżdża podziałem na bazy z aklimatyzacją...
Nie wiem co musiałbym zapakować do swojego aby w porównaniu z Twoim odczuć negatywną różnicę...

A co do kultowego 1.9 TDI i silniczka od Hultaja, to najważniejsza różnica była taka, że w tym pierwszym miałeś tak zestopniowaną skrzynię, że jazda powyżej 130km/h nie męczyła a ten drugi został stworzony do jazdy miejskiej i tam przy jeździe autostradowej po prostu wyło... Za to w mieście kultowy TDI chodził jak traktor, a koreańska kosiarka była cichutka... Każdemu wedle potrzeb i woli...
Ot nikt nie tworzył wolnossących silników poniżej 2.0 do długotrwałej jazdy autostradowej...
Ale tutaj jest wątek o 2.0 Mazdy... A nim już całkiem komfortowo można jechać 140km/h


Widzę, że dochodzimy do konsensusu...

Czuć koniki tam gdzie są, czyli przy odpowiednich obrotach... w dieslu też czuć tam gdzie są... a liczy się jak długo jak dużo tych koników nas ciągnie... Nie lubisz obrotów i "wycia" przy przyspieszaniu kupujesz auto doładowane i nie trzeba dorabiać do tego ideologii...

Tylko mi chodzi o kopniak chwilowy, gdy dmuchnie sprężarka, masz wtedy super odczucie nagłego przyrostu ciągu bez wzrostu obrotów...Ale już 1, 3 czy 5 sekund później nie ma specjalnej różnicy pchania a jeśli już to na korzyść mojego... Po prostu kickdownowi u mnie towarzyszy nagły wzrost obrotów i nie ma tej magii doładowania, nie ma odczucia, ale przyśpieszenie mierzalne jest i to całkiem dobre...
a co do sekund odejścia to reaktywność na gaz w wolnossaku jest znacznie lepsza, tego nie odczuwasz, aż tak mocno jak kopniaka doładowania, ale jak się przesiadam do różnych nawet znacznie mocniejszych aut to właśnie tej reaktywności układu napędowego z Mazdy mi czasem brakuje... Ale to już mówimy o autach >180KM i z automatami...

Żeby trzymać się tematu wątku, jak nie chcesz jeździć o kropelce, a szukasz zaginionych koników w Maździe 2.0 to musisz się trzymać obrotów 4-6k prm...
Jeśli chcesz jeździć oszczędnie to trzymasz się obrotów znacznie niższych... tzn. tak jak pisał Millerek dość szybko osiągasz prędkość docelową korzystając z obrotów nawet 4 czy 5k, a później jak najwyższy bieg i jazda z 1,5-2k rpm i utrzymywanie prędkości... jak najdłużej i najpłynniej... Tak wyjdzie najekonomiczniej...

E:

Ciągnik rolniczy?

_________________

To ja poproszę o wytłumaczenie prostej rzeczy.

Volkswagen Passat B6 3.6
Wolnossący silnik 3.6 generuje 300 KM i 350 Nm
Sprint do setki trwa zaledwie 5,8 sekundy



czyli i mniejsza moc, mniejszy moment. Do tego dużo większa masa. A zjada M6 D 2.2 na śniadanie. Wytłumacz mi proszę, jak w takim razie może mieć (wg. Twojej teorii) mniejsze "masowanie pleców". Jak fizycznie, matematycznie może mieć mniejsze przyspieszenie i z tym mniejszym przyspieszeniem osiągnąć setkę dużo szybciej. Bo jedyne wytłumaczenie jakie bym widział to ultra-szybka skrzynia w VW i koszmarnie wolna (ponad 1s na zmianę biegu?) w Maździe - żeby w ogóle zejść poniżej 10 s, z czego połowa czasu to zmiana biegów, jak już przyspiesza a nie jest w trakcie zmiany biegu to musi być rakietą.

_________________

A na co dzień dłubię tutaj http://www.wedrowiec.net

Wedrowiec - tutaj pisząc podajemy jedną wartość Nm dla porównania (maksymalną), ale przecież ona jest ruchoma - zmienna i to na krzywej momentu wszystko się opiera:


mazda.jpg

Jak widzisz na wykresie, teoretycznie mniejsze masowanie pleców Passat może mieć wtedy, kiedy ta przykładowa Mazda ma > 350Nm i będzie to optymalnie wykorzystane, oczywiście chwilowo - co widać na wykresie.
Poza tym test na przyspieszenie 0 - 100 jest bardzo specyficznym testem, nie wiem czy wiesz, ale on testuje czas osiągnięcia 100km/h a to nie jest równoznaczne z dystansem, może się zdarzyć, że auto, które osiąga 100-tkę wolniej ... zrobi to na krótszym dystansie. Wiem, brzmi to dziwnie, ale jeszcze raz - 0-100 testuje czas, a nie dystans.
A to, że jakieś auto osiąga setkę szybciej nie oznacza, że wciska ono bardziej w fotel.


Jesteśmy blisko konsensusu ... ale z tym się nie do końca zgodzę Chociaż komfort przeważnie jest w opozycji do sportowego trybu jazdy.
A jeśli ktoś lubi dynamiczne odejścia to jest lipa, jak jadę za kimś lewym pasem na autostradzie np. 120km/h, on mi zjeżdża a ja chcę dynamicznie przyspieszyć na optymalnym poziomie obrotów i odpowiednim biegu ... to wciskam gaz ... i nic wielkiego się nie dzieje. Powtórzę jeszcze raz - kiepsko się przyspiesza tymi 200-oma Nm-trami przy prędkościach autostradowych, nie ma żadnego odejścia, które miałem w 140-konnym dieslu - nieźle ciągnął do przodu. A ja potrzebuje (bardzo lubię) właśnie tych 4-5 sekund przyspieszenia, żeby osiągnąć 150km/h i dalej jechać z tą prędkością, teraz tylko widzę jak mi inni odjeżdżają na tym lewym pasie.

Żeby nie było już tak monotematycznie, bo diesle w Danii i tak giną, następne moje auto to będzie hybryda plug-in, bo innego się tutaj nie opłaca. Ktoś wie jak to działa? - można silnik elektryczny wykorzystywać jako booster'a? Na papierze te auta przeważnie mają sumarycznie +-225 koni i +-385 momentu, znajomy z pracy ostatnio kupił X1 plug-in, o 1/4 tańsza niż z dieslem i samą benzyną.

Panowie, nie plećcie bzdur. Jeśli dwa pojazdy startujące z prędkości zero i osiągające V=100 km/s w tym samym czasie, bez względu na różne w międzyczasie chwilowe przyspieszenia (w tym takie, które odczuwamy jako masowanie pleców), to przebędą one dokładnie tą samą drogę. Kłania się szkoła średnia.

Dla mnie wierutna bzdura. Moment, momentem - jest istotny, ale to co daje dynamikę - Moc, innymi słowy zdolność wkręcania się na obroty, równie jest ważna. Nikt w pierwszej kolejności (czy porównywaniu aut, np. przy zakupie) nie patrzy na moment tylko na moc bo to daje mu w pierwszej kolejności tę dynamikę. Owszem, jeśli moment jest na tyle wysoki, że umożliwia nam w większości pokonywanych przeszkód drogowych (chodzi o wzniesienia) dostateczną siłę ciągu, to moc będzie tym wyznacznikiem, którym będę się kierował oraz jej dostępność w możliwie szerokim zakresie. Moment aż tak duży, przeciętnemu użytkownikowi nie jest tak potrzebny, bo nie przyprawi sobie do tylnego zderzaka trzech pługów po to tylko, aby zrywać asfalt pod górkę. Jak dałem przykład Hołka przedstawiającego właściwy parytet mocy i momentu obrotowego dla tych co lubią się „ścigać” to optymalny moment wnosi ok. 120% wartości Mocy. Hołek to testował, bo m.in. na tym polegała jego praca. I jak mam w internecie na kimś się wzorować, to wybieram jego, niż jakiegoś redaktorka. Zapewne ten parytet jest dobry do umiarkowanych tras, jeśli chodzi o wzniesienia i niezbyt obciążonego auta (np. przyczepą). Jak widać niewiele samochodów ma taki stosunek mocy do momentu, a to ze względu na to, że samochody przeciętnego użytkownika mają znacznie szerszy zakres zastosowania (np. ciągnięcie przyczepy kampingowej w górach). Reasumując i odpowiadając co jest w dzisiejszych czasach lepsze, doładowany silnik czy nie, zależy poza ogólnymi cechami tych silników, podawanymi (nie zawsze przemyślanie) w internecie, ale i odpowiedniego zestrojenia poszczególnych zespołów i elementów układu napędowego poszczególnych marek i modeli.

_________________