100 % racji. Wystarczyłby prosty komunikat - wymień olej w miarę szybko, bo się rozrzedził.

A nie na czerwono - Engine Damage. Call laweta : )

Bo ich, szczególnie w Polsce, to za dużo nie ma, patrz forumowe statystyki.

Moje doświadczenie z gj 2,2d w zasadzie się skończyło ale będę je miał cały czas pod kontrolą bo auto pozostało w rodzinie.
Przejechane 95 000 km przez ponad 4 lata bez żadnych problemów ( z wyjątkiem wyprzedzającej awarię wymiany wałka po 38 000 km)
olej wymieniany co + - 13000km śr zużycie paliwa 7,3 ON z całego przebiegu

żadnego engine damage, żadnej lawety, silnikowo żadnych problemów.

Taaa. Myslalem o sychym nie wiem dlaczego nalisalem mokrym

Wysłane z mojego SM-G930F przy użyciu Tapatalka

Bo tak jest, na dziś co pisać. Śmiga wszystko mechanicznie aż miło. 55 tyś i nic. Silny, cichy, elastyczny, komin i trasa. Nic się nie dzieje. Nawet olej nie przybiera. Tyle razy chwaliłem, więc nic nowego na dziś nie można dodać

_________________
Samochodami się albo jeździ albo się je kocha, fajnie jak jest jedno i drugie

No i właśnie o to chodziło. 90% przelotu to będzie trasa więc jestem dobrej myśli. Mam też gwarancję na pełen okres leasingu więc jakby było faktycznie tak źle to w razie co po tym czasie od razu ją sprzedam i tyle, szkoda życia zawczasu się stresować. Dobrze przeczytać też te pozytywne opinie. Dzięki wszystkim, pozostaje czekać i wkrótce testować osobiście.

Nakulane 50tys i zero klopotow , olej wymieniany srednio co 10tys ze wzrostem poziomu na bagnecie ok 5mm o wymiany do wymiany. Przebiegi dzienne od kilku kilometrow po miescie do 100km po autostradzie.Spalanie srednie 5,3 l ale raczej z wolnym tempie powarunkowanym przepisami.

_________________
2015 ale przed lift,
wersja VISION

intruder - a jakie mniej więcej masz interwały między wypalaniami DPF? Obserwujesz je w ogóle? Czy po prostu wsiadasz i jedziesz?

_________________
Mazda CX-5 2.2 AT SkyActiv-D AWD, SkyPassion, 2014r, przebieg ~369000km.

Polecany specjalista od silnika 2.2 SkyActiv-D (SH01) oraz elektryki GJ/GL (AA+CP, naprawa LED i inne)-> viewtopic.php?p=354752#p354752

Nie interesuje sie czestotliwoscia wypalania, a raczej moja zona , tak jak piszesz wsiada i jedzie.

_________________
2015 ale przed lift,
wersja VISION

Czlowiek wraca z wakacji i patrzy jaka niezla robote zrobiliscie. Czy po tym czyszczeniu to w ogole jakas roznice wyczuliscie, w pracy silnika albo w osiagach?

Popielasty, nadal potrzebujesz tych logow z Forscana? Bo jakies tam mam. Ten czujnik cisnienia przy DPFie sprawdziles moze?

remi - logi możesz wrzucić - zawsze się przydadzą... Póki co na forum forscana znalazłem jednego gościa z Francji z tym samym problemem co ja - skokowy przyrost PM_ACC - niestety nie rozwiązał problemu póki co, ale podzielił się logami.

W zeszłym tygodniu byłem w warsztacie Auto Jaksa - telefonicznie opisałem wszelkie objawy itp - pierwszy krok z ich strony to statyczne wypalanie DPF x2 - niestety, nic to nie dało

Dzisiaj natomiast zmieniłem czujnik DPS (SH01-182B2) - jest łatwo dostępny, wystarczy zdjąć pokrywę plastikową i będzie z tyłu głowicy przykręcony. Niestety, nic to nie zmieniło dalej mam skoki PM_ACC o wartość 2-3, przez co wypalanie mam co 60 km.

_________________
Mazda CX-5 2.2 AT SkyActiv-D AWD, SkyPassion, 2014r, przebieg ~369000km.

Polecany specjalista od silnika 2.2 SkyActiv-D (SH01) oraz elektryki GJ/GL (AA+CP, naprawa LED i inne)-> viewtopic.php?p=354752#p354752

Byłeś w aso?

Dzwoniłem do dwóch ASO - po rozmowach ręce opadają. Z góry zakładają że statyczne wypalanie filtra załatwi sprawę. Diagnostyka + wypalanie 500 zł. Fajnie Nie działały moje tłumaczenia, że już to robiłem (łącznie z czyszczeniem dolotu, EGR) i dokładne opisywania objawów (skok na parametrze PM_ACC, że filtr wypala się bardzo sprawnie podczas jazdy). ASO rekomenduje "wypalanie statyczne DPF a jak nie pomoże to pewnie DPF trzeba wymienić", do tego czas realizacji "kilka dni" a koszt w przypadku wymiany filtra - o tym nie chcieli przez telefon gadać xD

Wrzucam dla zainteresowanych logi. Problem zaczyna się w 3694226 ms logu (jest to 47258 wiersz w pliku *.csv - patrzymy na kolumnę G (PM_ACC). Jak ktoś jest dobrym analitykiem to może coś w tych logach zauważy - ja niestety nie widzę żadnych anomalii które można byłoby skorelować z tym problemem.

Link do logów: https://drive.google.com/drive/folders/ ... sp=sharing

_________________
Mazda CX-5 2.2 AT SkyActiv-D AWD, SkyPassion, 2014r, przebieg ~369000km.

Polecany specjalista od silnika 2.2 SkyActiv-D (SH01) oraz elektryki GJ/GL (AA+CP, naprawa LED i inne)-> viewtopic.php?p=354752#p354752

Logi Popielastego w postaci graficznej

darrecki - dzięki. Nie znałem tej apki - ułatwia trochę robotę do tej pory bawiłem się excelem.

Zwróćcie uwagę, że w EGRP_ACT występują co jakiś czas 'error'. Załączam przykładowy widok - EGRP_ACT druga wartość jest wtedy 65%.

Ktoś wie co oznaczają te wartości? (pewnie procentowe otwarcie EGR, ale czemu są zdublowane? ten EGR w SkyActiv-D jest jakiś dość nietypowy chyba):
EGRP
EGRP_1
EGRP_ACT
EGRP_ACT_1
EGR_ERR#1

PS: czy macie w forscanie PID: BP_A_ACT?

_________________
Mazda CX-5 2.2 AT SkyActiv-D AWD, SkyPassion, 2014r, przebieg ~369000km.

Polecany specjalista od silnika 2.2 SkyActiv-D (SH01) oraz elektryki GJ/GL (AA+CP, naprawa LED i inne)-> viewtopic.php?p=354752#p354752

Co do błedu EGR - też go mam.
Weź pod uwagę, że mamy jakby 2 EGRy. Jeden "zimniejszy" przechodzi przez pseudo chłodnice, oraz drugi "cieplejszy" - bezpośredni. Nawet po dolocie to widać, od przodu jest EGR zimny, po prawej Bypass ciepły. Czyściłeś oba? Na twoich logach wszystko tyczy sie tylko EGR, nie ma nic o Bypass - więc proponował bym go sprawdzić.
Tu masz schemat jak to działa Wg mnie przekombinowali japonce

Wczwsnjej wspominałem o samym zaworze egr.
Nie wiem czy konkretnie pisałem o jego akwariach i konserwacjach w postaci szybkiego zapchania DPF.

Błąd może wyskakiwac ale sterownik będzie go kasować od razu bez widocznego check engine.

Widzę że zapycha się DPF w szybkim tempie, a odczyty pidow DPFa są wskazywanie prawidłowo. To że widać jego zmianę w dużych krokach po kilka naraz oznacza tylko o szybkim wzroście parametru.

Pisałem o zaslepieniu czy programowym jego wyłączeniu? To napiszę jeszcze raz, zaślepic a później wyłączyć jeśli samo zaslepienie pomoże.

Millerek - oczywiście że pisałeś o EGR - ale ja nie jestem jakoś przekonany że to jest to - brak mi jakiegoś oparcia / faktów w logach, że to EGR nagle robi taki syf, że w krótkim interwale czasowym tak bardzo rośnie zapełnienie DPF. Tzn jestem sobie w stanie wyobrazić, jak działa algorytm liczący PM_ACC - zbiera na pewno dużo danych z różnych czujników (moim zdaniem nie tylko z DPS) - na podstawie tego szacuje poziom zapełnienia DPF - bo przecież nie jest w 100% w stanie określić ile fizycznie jest tam popiołów itp. To wszystko szacunki PCM na podstawie danych z czujników.

Osobiście chciałbym żeby to był EGR. Wstawiłbym do kreatora i za 1200 z softem bym miał pozamiatane. Jednak coś mam przeczucie że to nie to... Ale póki nie spróbuję, to się nie dowiem. Ale to chyba poczeka, bo w połowie listopada mam 2 tygodnie urlopu i pewnie zajmę się tym dalej jak wrócę w grudniu dopiero...

Tak jak pisałem wcześniej - nie chciałbym się pozbywać DPF z tego auta. Ale jak nie wygram z tym problemem do końca roku to kto wie...

_________________
Mazda CX-5 2.2 AT SkyActiv-D AWD, SkyPassion, 2014r, przebieg ~369000km.

Polecany specjalista od silnika 2.2 SkyActiv-D (SH01) oraz elektryki GJ/GL (AA+CP, naprawa LED i inne)-> viewtopic.php?p=354752#p354752

Oczywiście nie stwierdziłem że to jest EGR, natomiast w/g mnie może to być EGR, dokładnie jego nieszczelność.
Ok, mało tego macie jeszcze drugi na bajpasie a sam DPF nie jest niczemu winien.

Krótkim myśleniem od razu wziąłbym i założył blaszke bez przelotu zamiast oryginalnej, 1 do 1.5mm wystarczy. Ja jeżdżę na 1mm z dna puszki po ciastkach i wypalanie mam dwa razy rzadziej a wiem że mam egr nieszczelny. Mało tego, wuszyszczony, do białej kości, zamknięty, szczelny a po podpięciu i kilku km dostaje szczelinę może 0.5mm i wali spalinami do cylindrów aż miło a DPF poci się z wysiłku.

Co 80km wypalanie?! Daj spokój, tu nie ma na co czekać!

Tnij blaszke, 30minut z cięciem i założeniem, a nóż widelec... Jak coś to ją w 15minut wyjmiesz na poboczu.

Nie patrz w te PIDy jak szpak.. bo zmienisz zawód na coś z kategorii IT

Krótko, jest sadza, jest dym, a DPF się poci i wysrywa z przemęczenia a jego żywotność mierzona jest w ilości wypaleń. , zacznij od egr, przeważnie na 70% jest pierwszym winowajcą bo inne powody to związane z nadmiernie produkowaniem sadzy a to to już może być wszystko. Począwszy od wtrysków spalania ropy a skończywszy na małej nieszczelności w układzie dolotowym już od filtra patrząc.

Jakie tam błędy tego egr wychodzą, po blaszce ewentualnie wyskoczyć może P0401, nic wielkiego, przeważnie sam znika a wykasowac możesz szybciej niż zbierasz i analizujesz PIDy.

A u taka historia, wkurzalo mnie zemstę wypalanie DPF, wnerwialo mnie strasznie. Zjadłem obiad u teściowej, zjedlismy ciasteczka, patrzę na puszkę, wziąłem nożyczki zszedłem na dół i dorobiłem blaszke... I mija tak chyba rok jazdy z blaszka


... Mało tego, oleju silnikowego wam nie bierze a to bardzo dobrze. Bo skąd indziej zapychanie DPFa tak często? Skąd te sadze się biorą w DPFie? Co je produkuje w takim szybkim tempie?
Zwróć jeszcze na to, spaliny pod ciśnieniem atakują wydech, nie jest lekko im wylecieć na zewnątrz do atmosfery, znajdują ujście przykładowo w stronę egr i całej tej recyklingu spalin, egr nie trzyma, spaliny ciągle są wciskane do dolotu. I tak w koło Macieja non stop, a sam egr czy bajpas nie otworzy się pod naporem cisnienia spalin z wydechu chociaż nie wiem.
Pisałem wcześniej że jak patrzę na tą ilość sadzy w waszych klekotach, to ja w cywilnym dieslu tyle nie widziałem, nawet w moim... A cała ta ogromna sadza zaczyna się zaraz za egr w stronę cylindrów....


Wiem, uczepilem się egr, ale tylko dlatego że nie jeden użytkownik diesla w mazdzie spędził tygodnie na szukaniu innych przyczyn.

Jakby co to sa tam 2 Exauast Pressure Sensors, Ty ktory wymieniles ten numer 2.

https://euroesi.mazda.co.jp/esicont/eu_eng/cx-5/20120110153338/html/id0140z7446000.html

https://euroesi.mazda.co.jp/esicont/eu_eng/cx-5/20120110153338/html/id0140z7443600.html

na samym dpf-ie tez sa jakies sensory, widac je chocby na tym zdjeciu z ebay, ale w manualu nie sa opisane:

https://www.ebay.co.uk/itm/Mazda-CX-5-2-2-Skyactiv-Dpf-Filter/162731732060?hash=item25e3912c5c:g:3nEAAOSwv-ZZ-Dxa&autorefresh=true

Ja już w tym siedzę



Spróbuję jeszcze podmienić ten sensor numer 1. Zobaczymy czy coś to pomoże, jak nie to chyba jadę z EGR. W razie czego dam znać.

_________________
Mazda CX-5 2.2 AT SkyActiv-D AWD, SkyPassion, 2014r, przebieg ~369000km.

Polecany specjalista od silnika 2.2 SkyActiv-D (SH01) oraz elektryki GJ/GL (AA+CP, naprawa LED i inne)-> viewtopic.php?p=354752#p354752

Co do PIDów i EGR. Jest sobie taki IAT13, mierzy temperaturę dolotu. Co ma wspólnego z EGR? Może mieć wiele, bo zanim rozebrałem dolot myślałem że to czujnik w Intercoolerze. A jak się później okazało, taki sam jest również w kolektorze od góry. I teraz gdy wypalany jest DPF, w/w PID pokazuje temperatury nie przekraczające 50°C (średnio 30-40°C). A jak się przestanie wypalać to 60-70°C+ jest normą. Nie mogłem rozgryźć dlaczego tak jest, teraz wydaje mi się że to EGR tak świetnie psuje te temperatury. A od 55°C ECU przycina moc i to czuć, szczególnie po podniesieniu mocy.
Więc jeśli to EGR tak super grzeje powietrze w dolocie to jego zaślepienie będzie miało kolejną zaletę - niższe temperatury, lepsze spalanie i brak redukcji mocy.
Tylko który zaślepić? Może oba? A może zostawić dziurę załóżmy 10mm żeby coś tam sobie leciało?

Kolejna rzecz, to głośny rozruch. Przez pierwsze kilka sekund mamy 1800rpm. Byłem pewien, że wtedy EGR i bypass są w pełni otwarte. Guzik! Oba są zamknięte i otwierają się dopiero jak obroty spadną do 800! No to jaki jest sens wycia po odpaleniu?

Euroesi jasno wskazuje...

Jeśli tmperatura cieczy chłodzącej silnika jest niższa niż 55stC, konieczne jest ogrzanie powietrza wlotowego, dlatego też spaliny są recyrkulowane bez przechodzenia przez chłodnicę EGR.
Zawór EGR: zamknięty
Zawór obejściowy chłodnicy EGR: otwarty (kontrolowana wielkość przepływu)



Jeśli temp jest między 55 a 70stC
Zawór EGR jest otwarty w zależności od wzrostu temperatury płynu chłodzącego silnika. Temperatura recyrkulowanych gazów spalinowych jest regulowana za pomocą chłodnicy EGR.
Zawór EGR: otwarty lub zamknięty w zależności od temperatury płynu chłodzącego silnika
Zawór obejściowy chłodnicy EGR: otwarty (kontrolowana wielkość przepływu)



Jeśli temp jest wyższa niż 70stC.
Po rozgrzaniu silnika spaliny są chłodzone przez chłodnicę EGR. Zawór obejściowy chłodnicy EGR jest otwarty / zamknięty w celu regulacji temperatury spalin.
Zawór EGR: otwarty (kontrolowana ilość przepływu)
Zawór obejściowy chłodnicy EGR: Otworzyć lub zamknąć zgodnie z temperaturą płynu chłodzącego silnika



Jeśli temp spalin jest wyższa niż 440stC.
Jeśli temperatura spalin jest zbyt wysoka, zawór EGR otwiera się, aby zapobiec uszkodzeniu zaworu obejściowego chłodnicy EGR.
Zawór EGR: otwarty (kontrolowana ilość przepływu)
Zawór obejściowy chłodnicy EGR: zamknięty.


Szybki wzrost obrotów jalowych oraz wypalania dpf
Zawór EGR i zawór obejściowy chłodnicy EGR są zamknięte, aby zapobiec krążeniu paliwa wtryskiwanego po stronie ssącej.
Zawór EGR: zamknięty
Zawór obejściowy chłodnicy EGR: zamknięty.


Temperatura powietrza dolotowego rośnie lub maleje szybko w zależności od temperatury spalin i wpływa na temperaturę spalania. Aby zoptymalizować temperaturę recyrkulowanych gazów spalinowych, otwieranie i zamykanie zaworu EGR i zaworu obejściowego chłodnicy EGR są sterowane zgodnie z temperaturą płynu chłodzącego silnika.


Zaślepjając układ recyrkulacji spalin, to mamy następujące inne warunki pracy silnika.
1. Brak dogrzewania komory spalania na zimnym silniku, pisząc ogólnie w. Zależności od parametrów temp spalin i temp płynu.
2. Brak odzysku niespalonego powietrza i paliwa, wszystko leci na katalizator i DPF.
3. Silnik dostaje do pracy czyste powietrze.
4. Temp spalin może nie być wystarczająca w zależności od warunków pracy, i może wyskoczyć przykładowo P0401 (tak miałem w silnikach RF5C, RF7J)
5. Mamy czysty kolektor ssący przepustnice itd.
6. Lepsze spalanie mieszanki, lepsze warunki do spalenia..
7. Oszczędność w spalonym paliwie.
8. Mniej sadzy w spalinach.
9. Rzadsze wypalanie DPF.
... tak przykładowo przedstawia się sytuacja, w oparciu o w/w silniki diesla w których zaslepilem EGR.


Na co jeszcze wpłynie modyfikacja w waszym 2.2 SkyD, nie wiem.
Na lepsze lub gorsze, nie wiem, silnik nie wybuchnie...
Ale najwyższy czas to zweryfikować


A gdzie zaślepic? W najlepiej dogodnym miejscu, ważne by przed samym kol ssacym.
Najlepiej w dwóch miejscach, przed i za całymi egrami

Witam
Czytałem z ciekawości i się wtrącę i poprę milerka. Miałem wypalanie filtra co 100km przy długich trasach!!! Zaślepielem blaszka, jak pisze milerek egr od razu zwiekszyl się dystans między wypalaniami dpf do 200-220km!!! Do tego zacząłem dodawać dodatki do paliwa archoil albo dieselkleen na zmianę. Dzisiaj filtr wypala się co 380-460km i ma się świetnie . Jedyne co mnie denerwuje to to, ze muszę pilnować wypalania. Patrzę zawsze po 300km na chwilowe spalanie, jak się wypala, nigdy nie wyłączam silnika . Jak kiedyś wywalę dpf to właśnie z tego powodu, czuje się czasem jak niewolnik jakiś stresa mam ze ropa poleci mi do oleju i go rozrzedzi i straci swoje właściwości masakra jakaś

_________________
Mazda 6 GH 2.2 185 km 220.000 km Egr off.
Dodatki:
Paliwo: diesel kleen, Archoil AR6900-D Max
Olej: Archoil AR9100
Mój temat: viewtopic.php?f=88&t=5043

To w ogole cos jest nie tak. Bo na postoju czy to na biegu czy na na jalowymm EGR z zalozenia powini3n byc zamkniety,tak samo jak przy w pelni otwartej przepustnicy. Generalnie tez egr dogrzewa silnik do momentu gdy czujnik nieosiagnie chyba 50 stopni (plynu chlodzacego) a potem juz egr ma za zadabie chlodzic spaliny. Dogrzewa je tez podczas wypalania filtrow. W zalozeniu oczywiscie takcpowinno byc.

Wysłane z mojego SM-G930F przy użyciu Tapatalka

Podczas wypalania DPF, egr bankowo jest i musi być zamknięty. Jakby to było gdyby paliwo zamiast do DPFu jeszcze leciało do otwartego EGR i dalej do cylindra, no co ty....

Dodatkowo, EGR nie otwiera się w sensie 1/0, on jest otwierany i zamykany częściowo w razie potrzeby. Do pracy brane są informacje z czujników temp spalin płynu chłodzącego obciążenia silnika przepływki czy otwarcia przepustnicy.

Kiedyś w silniku RF5C, można było widzieć jak pracuje EGR, widoczny był trzpień EGRu i na tej podstawie nie dało się logicznie myśleć dlaczego na luzie otwierał się i zamykał cyklicznie czesciowo.

W późniejszych dieslach Mazdy już nic nie widać, pozostaje tylko wartość odpowiednich pidow, która umożliwia kontrolowanie pracy EGRu.

Millerek, u was też jest podwójny EGR?

Sprawdze to z ciekawosci jak wyglada przy wypalaniu. Ale.jak na moje do wypalania przestawia sie tez zaplon i cala praca rozrzadu,bo paliwo jezt dawkowane tak zeby nie bylo do konca spalane w komorze.spalania a wlasnie w dpf. Co do zamkniecia i otwarcia egr. To masz procontowo.to wyrazone nawet na forscanie i przy pelnej przepustnicy i poatoju poziom otwarcia zaworu egr wynosi 0% wiec jeat calkiem.zamkniety. a np 5 bieg 1600obr to juz jak dobrze pamietam 40%. Takze mozliwe ze racja ze podczas wypalania dpf egr jest zamknietu ale.istnieje tez mozliweoac ze nie,bo przez uklad bypassow wykorsystuja spaliny do podniesienia temp w dpf. Ale to moja spekulacja

Wysłane z mojego SM-G930F przy użyciu Tapatalka

Wydaje mi się że błądzicie w błocie...


Stara jak DPF (nie FAP), zasada głosi, że potrzebne do regeneracji (wypalenia sadzy) w DPF potrzebne jest paliwo. Paliwo to, jest dostarczone do DPF (nasiakanie DPF ropą) w suwie wydechu a nie inaczej. Więc, po pierwsze, paliwo dawkowane jest w suwie sprężania do pracy silnika, a dodatkowa dawka paliwa do wypalania DPF jest dawkowana w suwie wydechu która nie ulega spaleniu tylko po to by doleciala w formie ciekłej tzw płynnej, do filtra DPF. Zgromadzone wewnątrz DPF, ilości paliwa, w warunkach odpowiednich ulegają samozapłonowi i jednoczesnym spaleniu sadzy w temp powyżej 600stC.
Samozapłon wewnątrz filtra DPF, następuje podczas odpowiedniego cisnienia oraz przepływu gorących spalin które dodatkowo są podwyższane w cylindrach specjalnie na potrzeby wywołania samozapłonu wewnątrz filtra DPF.

Więc.

W tym momencie, egr musi być zamknięty na 100% by dodatkowe ilości ropy podane w suwie wydechu nie wleciały ponownie do cylindra przez kolektor ssący poprzez otwarty zawór EGR!

W silniku 2.2 SkyD.
EGR ma również dodatkowo baypass.
Po co.?
Ano po to by zaistniała możliwość dostarczenia gorącego jak i schłodzonego gazu czyli spalin.

Bajpas omija chłodnice EGR.

EGR wpuszcza spaliny już schłodzone.
Euroesi podaje, że dopuszczenie spalin do cylindrów, odbywa się poprzez dopuszczenie spalin przez EGR (schłodzone) albo przez baypass (gorące) do ponownego spalenia. To reguluje już starownik silnika, a informacje bierze z różnych źródeł, pisałem wyżej z jakich źródeł.

W silniku RF7J nie ma bajpasu ale jest chłodnica spalin EGR.

W silniku RF5C Czy w starszym RF2A nie ma chłodnicy EGR więc spaliny jakie są, czyli gorące, takie wpadają do kolektora.

Ja mam GH, silnik RF7J czyli bez bajpasu.
Silnik RF7J był też w GG lub GY ale w polifcie. W przedlifcie był RF5C ale bez DPFu.
DPF jest fabrycznie w RF7J, w zwyż czyli 2.2 R2 w GH, i dalej w waszym 2.2 SkyD w GJ.

W waszym 2.2 SkyD spaliny są wpuszczane albo schłodzone przez EGR, albo bezpośrednio gorące przez bajpas EGR. Jest również sytuacja, gdzie sterownik silnika steruje zaworami (EGR bądź baypasem) czyli zaworami jednym bądź drugim, po to, by osiągnąć swój zamierzony cel potrzebny do prawidłowej pracy silnika.

Proste jak słońce

Średnio proste jak słońce, bo:
- po co baypass skoro w poprzednich generacjach go nie było? Na ile jest on w stanie przyśpieszyć osiągnięcie optymalnej temperatury pracy silnika? Wg mnie w niewielkim, chyba że chodzi o równomierne nagrzewanie (komora spalania + głowica)
- po co Intercoolery i inne wynalazki obniżające temperatury, skoro zaraz przed głowicą jest zastrzyk gorącego powietrza?
- co to za "zamierzony cel potrzebny do prawidłowej pracy silnika", skoro po zaślepieniu EGR wszystko działa lepiej?

Ta ekologia to przegięcie pały, rozumiem DPF - w końcu coś tam wyłapuje, ale EGR to głupota. To samo z niefiltrowaną odmą... To wszystko naprawdę wygląda tak, jakby miało działać przez 3 lata, a potem to bujaj się sam kliencie.

PS. Zaślepiłem EGR dla testu, 10 min roboty. Bypass zostawiłem, tam będę potrzebował grubszej podkładki. No i przy bypasie trochę więcej roboty będzie