To co piszesz świadczy o tym , że nie wiesz o czym piszesz

_________________
pozdrawiam, Mirek

Może się nie znam, dlatego zapobiegawczo wolę trochę częściej wymieniać olej.

Co do stwierdzenia, że nowe silniki inaczej pracują:

1. Mniejszy opór podczas hamowania silnikiem (o czym tez wspomniano tu w usuniętych postach). Mogę tylko zakładać, że jakieś tam podzespoły są dobrze smarowane i, aby zachować mniejsze tarcie, należy dbać o jakość oleju.
2. Większe ciśnienie (niż w przypadku innych silników benzynowych) wstrzykiwanego paliwa, o ile pewnie wymagało zaprojektowania bardziej precyzyjnych instrumentów to rozpylania, to nie wiem, czy też nie powoduje, że tłoki pracują pod większym obciążeniem..

Nie dokuczam ci , ale to co piszesz obecnie tylko ciebie pogrąża.
Nie obrażaj się... proszę . nie dokuczam.
Uzależniasz jednak obciążenie silnika od ciśnienia w oponach ... tak , żeby zobrazować twój błąd.

1. Hamowanie silnikiem nie polega na tym , że opory tarcia w silniku są takie duże , że mogą w jakimś stopniu spowolnić auto . Mając silnik na stole roboczym bez trudu obrócisz wałem korbowym przy pomocy klucza ręką To są ŻADNE OPORY dla masy auta.

2. Tłoki pod większym obciążeniem --> Jakikolwiek sposób dostarczania paliwowej mieszanki do cylindra nie ma wpływu na "obciążenie" tłoków w ich pracy. To obciążenie wynika ze spalania paliwa przy udziale tlenu z powietrza w wyniku czego powstaje taka ilość spalin = gazów , że ich ciśnienie porusza tłok wykonując pracę.

_________________
pozdrawiam, Mirek

Koledzy ale o jakiej mieszance mówicie przy hamowaniu silnikiem?
Powietrznej chyba.. Bo paliwa to tam nie ma kropelki przecież..

Jest właśnie , ale i to zależy od mapy wtrysku paliwa Zależy od konstruktorów , którzy poczynili jakieś założenia w zasilaniu auta w paliwo podczas jazdy na biegu bez dodawania gazu= bez naciskania pedału gazu.

_________________
pozdrawiam, Mirek

bespartyjny z tego co wiem, w silnikach SkyActive benzyna jest wstrzykiwana pod większym ciśnieniem i bardziej rozpylana niż w innych silnikach bezynowych. Co ma w efekcie umożliwić wydajniejsze spalanie mieszanki. W efekcie mniej paliwa ma dawać więcej energii - tak to rozumiem. A więcej energii (większy wybuch w komorze spalania) to szybsza praca tłoków, też niby specjalnie zaprojektowanych pod to efektywniejsze spalanie. Zakładam, że zaprojektowane elementy są bardziej zaawansowane, precyzyjne i dlatego mogą (nie wiem) wymagać dobrej jakości oleju - częstej wymiany.

Nie wiem, jak dokładnie jest skonstruowany ten silnik, nie jestem mechanikiem, ale to co gdzieś przeczytałem i odczułem (hamowanie silnikiem) mówi mi, że to nowe rozwiązania i nie wiadomo, czy będą tak niezawodne za x lat.

"Uzależniasz jednak obciążenie silnika od ciśnienia w oponach" - daruj sobie..

-- Dodano: Pt, 26 sie 2016, 11:28 --

Do tego dochodzi jeszcze ciągłe działanie iStop, który rzekomo ustawia tłoki w odpowiednich pozycjach, aby optymalnie wznowiły prace. Efektu jakiegoś nie ma, ale to kolejny element tej nowoczesna mechaniki, która nie wiadomo jak będzie działać za jakiś czas.

Nie do końca zrozumiałem, więc spytam jako laik: przy założeniu, że w trakcie hamowania silnikiem nie ma zużycia paliwa (na kompie jest 0,0), to skąd się biorą te opory, o których piszesz? Przecież silnik wtedy cały czas pracuje, a gdyby paliwo nie było dostarczane to nie byłoby zapłonu i silnik by zgasł. Chyba, że dawki paliwa są tak minimalne, że komputer liczy to jako 0,0...

_________________

Cube silnik jest "zgaszony" w takiej sytuacji, tzn nie ma mieszanki/zapłonu. Obraza się dzięki energii z toczenia samochodu. Stąd samochód zwalnia bardziej niż "na luzie" (czyli bez włączonego biegu).

OK, chyba rozumiem. W trakcie hamowania silnikiem mieszanka nie jest podawana, a ten "opór" wynika ze sprężania w cylindrach samego powietrza (skoro nie ma zapłonu to nie pojawia się dodatkowa energia w układzie). Gdy dodamy gaz, układ wtryskowy podaje paliwo i wtedy następuje znów zapłon. Dobrze rozumiem?

_________________

No ja też tak rozumiem. Opory z kompresji są (normalnie) naprawdę duże , dlatego mnie dziwi ten mały opór w maździe. Można go zmniejszyć tylko zmniejszając kompresję, olej, smarowanie to niemierzalne opory przy tym z kompresji. A zmniejszyć można ją przez otwarcie zaworów - i być może tak się dzieje, ale jak znowu jak nimi przecież wałki sterują ?
W dwusuwie to owszem, trzeba trochę paliwa hamując silnikiem bo w nim jest olej i zapewnia smarowanie. W 4ro suwie nie.

Panowie,
Jak powietrze się skompresuję to ma energię potencjalną, więc jak tłok idzie w dół to powietrze popycha ja. Nie ma tutaj otwiera zaworów w najwyższym punkcie tłoka, bo wtedy by był charakterystyczny dźwięk.
Także Mazda nie ma retardera https://en.wikipedia.org/wiki/Retarder_(mechanical_engineering)
Ten "hamulec" to tylko wewnętrzne opory silnika + zasysanie. Stąd im więcej obrotów tym większa tego siła... i koniec.
Wątpie też by występował jake break https://www.youtube.com/watch?v=o8Cta2cC2Co

Dokładnie tak jest. Opór przy hamowaniu silnikiem wynika z samego faktu zassysania powietrza do cylindrów przy zamkniętej przepustnicy (puszczony pedał gazu) oraz jego późniejszego sprężania tegoż powietrza. Formalnie rzecz biorąc gdy puścimy pedał gazu, silnik z punktu procesu spalania po prostu gaśnie, bo komputer odcina paliwo. Jest to standardowe zachowanie przy wtrysku paliwa. Odcięcie paliwa przy zamkniętej przepustnicy było już stosowane w czasach gaźników. Komputer oczywiście cały czas monitoruje prędkość obrotową silnika i gdy obroty spadną do wartości biegu jałowego (np. w wyniku wciśnięcia pedału sprzęgła), paliwo zostanie ponownie podane w celu podtrzymania pracy silnika. Ładnie to widać, gdy np. jedziemy na dwójce, puszczamy gaz, auto zaczyna zmniejszać prędkość, lecz po osiągnięciu 600-700rpm przestaje zwalniać i zaczyna się toczyć ze stałą prędkością. Dlatego też warto pozbyć się złego nawyku wyrzucania na luz na dojeździe do np. świateł. Wysprzęglenie powinno odbyć się tuż przed osiągnięciem przez silnik obrotów biegu jałowego, dobrze połączyć jest to z redukcją biegów. Daje to nam oszczędność zarówno na paliwie, jak i na klockach hamulcowych.
Sam opór mechanizmów silnika, tak jak ktoś wcześniej wspomniał, jest pomijalny w stosunku do bezwładności samochodu. Zwłaszcza że projektanci dążą do jak największej minimalizacji tych oporów, bo to niepotrzebne straty energii. Z resztą nasze skyactive'y były optymalizowane pod katem zmniejszenia tych oporów.

_________________
Shutter vel Szymon SQ5OVK

Tylko czemu w skyactive tak nikłe to hamowanie silnikiem ? bo naprawdę jest ledwo ledwo i niemal jakby na luzie auto jechało.

Andrzejsr ja nie wiem, jechałem na wczasach trasą Limanowa - Kamienica i przy 90 na 2ce normalnie mi samochód hamował silnikiem.. Czemu tobie nie hamuje to naprawdę nie wiem, ale nawet jadąc 160, czy 180 redukcja na 4kę ewidentnie hamuje samochód, gdzie na 6ce nic nie czuć. Może masz coś popsute..

Tak jak pisze przedmówca - znaczenie mają obroty i aktualne przełożenie. Jadę sobie 4@4k rpm, wrzucam 3, autem lekko szarpnie (dlatego podczas hamowania silnikiem połączonego z redukcją robię "przegazówkę" - nie do końca "heel-and-toe", bo nie dotykam pedału hamulca - chcę tylko zwolnić) i auto zwalnia wyraźnie. Z kolei np. na 6@2k rpm po puszczeniu pedału gazu (bez redukcji) faktycznie hamowania silnikiem nie czuć (ale szczerze to byłbym zdziwiony jeśli by było to odczuwalne) - o takie nikłe hamowanie Ci chodzi Andrzejsr?

Popsute ? w Maździe ? bez żartów

Na 2ce to hamuje - dochodząc do góry obrotomierza, ale to nie to. Oczywiście mam skrzywienie z silnków Alfy , które są świetne w sterowaniu wozu gazem (dodania i odjęcia) itd., ale mimo wszystko .

Huncwot - nie patrzę tak na obroty, tylko słyszę i czuję jak jedzie, tak że przy ilu tys to nie podam. Najbardziej to bez redukcji jadąc i puszczając gaz - jest ledwo odczuwalny transfer masy na przód i przyhamowanie z silnika - z samego puszczenia gazu wynikające. Ciało się szukuje na przeciążenie do przodu - a go nie ma Generalnie dojeżdżając do skrzyżowania - znacznie wcześniej niż w Alfach schodzę redukcjami (przechodząc na manual) do rzeczonej 2ki aby wyhamować silnikiem a i tak wspomagam hamulcem często. No i w górach zjazd z góry - bez szans żeby 3ka hamowała - przyspiesza sobie stopniowo zjeżdżając na 3 bez gazu, zejście na 2kę coś daje ale i tak nie jest to takie wyraźne i jakie bym się spodziewał po dotychczasowych, może monotonnych ale jednak doświadczeniach za kółkiem.

Wg mnie też słabiej hamuje silnikiem niż wcześniejsze auta i b. łatwo z górki nabiera prędkości i obrotów...
Generalnie też kwestia automat/manual... MT jakoś mi znacznie łatwiej było dobrać przełożenie a tutaj nawet na M trudniej mi dobrać przełożenie (może to też kwestia samego przełożenia i konwertera... w AT jednak część oporu może być kompensowana przez konwerter (nie wiem czy przy toczeniu się jest jakiś lock sztywny)...

_________________

Możesz sprawdzić przez obserwację stosunku prędkości do obrotów na poszczególnych biegach pod obciążeniem i bez.

chmooreck, właśnie o tym pomyślałem... za rzadko na M jeżdżę, żeby to wyczuć, ale jakieś doświadczenia dokładne zrobię

_________________

Taaaa kolega perpetum mobile wymyślił właśnie wycofuję, źle kolegę zrozumiałem , a on ma rację



Silnik w tym momencie nie dostaje paliwa , ale ciągle w każdym cylindrze następuje suw sprężania prawda ? Żeby sprężyć powietrze potrzebna jest energia. Ta energia pochodzi z kół rozpędzonego auta.
Silnik pracuje jak sprężarka w tym momencie i stąd hamowanie silnikiem.mój błąd nie pracuje jak sprężarka ... ale wstyd
Im bardziej zredukujemy bieg względem pierwotnego tym bardziej zauważymy siłę hamowania silnikiem. Jeżeli jedziemy na np. 4-tym i zredukujemy do 2-giego i puścimy sprzęgło stanowczo acz łagodnie ( bez żadnych przegazówek ) , to efekt hamowania silnikiem będzie zauważalny.
Hamowanie silnikiem np. na 6 biegu przez puszczenie zwyczajnie gazu również występuje , ale jest małe zwyczajnie. Największy efekt uzyskacie redukując z 6 na 2 bieg , ale na prawdę powoli i łagodnie puszczajcie sprzęgło , żeby wam skrzynia wytrzymała nagły wzrost obrotów

_________________
pozdrawiam, Mirek

Ale potem następuje rozprężenie tego powietrza, czyli oddaje ono zgromadzoną energię (jeśli zawory są zamknięte, tak jak przy normalnej pracy i nie ma przedmuchów) i to tyle ile włożono w sprężenie
Całkiem możliwe, że zawory wydechowe są otwierane jeszcze przed całkowitym rozprężenie - wtedy faktycznie ta część energii będzie "stracona" na hamowanie.

I to nie jest perpetum-mobile, bo są straty przez tarcie, i to tymi stratami silnik hamuje...

bespartyjny Czyli twierdzisz, że jak weźmiesz worek szczelny z powietrzem i ściśniesz go to sam to nie powróci do pierwotnego stanu Intrygujące.
Oczywiście, że są starty na tarcię jeśli powietrze na w górym stanie tłoka nie zostanie wypuszczone. To sprężanie i rozpręzanie nie przynosi dużych strat. Możliwe ,że ze względu na regneracyjne hamowanie nie zdecydowana się na to, by wypuszczać to powietrze...
A sprężarka oczywiście wypuszcza spręzone powietrze i nie zachodzi tam cykl rozprężania, więc różnica jest znacząca.
Poza tym wymagało by to przestawienia działania zaworów, co nie jest takie łatwe chyba, że masz freevalve...

Nie wiem na ile to zjawisko (słabego hamowania silnikiem) występuje z manualną skrzynią, ale z tego co tu na forum co jakiś czas pojawiay się głosy, że także. Więc to nie tylko sprawa automatu. Choć mam wrażenie że przy zdjęciu nogi z gazu jeszcze jest jakby podtrzymanie gazu stopniowo schodzące do zera, a nie od razu to zero gdy tylko zdejmiemy nogę. Tak samo przy wciskaniu jest opóźnienie - pewnie wszystko z eko + aby płynnie jechało.
Z tymi zaworami to może coś być, bo z tego co pamiętam jak Mazdą się zainteresowałem, chwalili się że tak świetnie udao im się uzyskać opróżnianie komory spalania bo ciut dużej niż w "zwykłych" silnikach są otwarte zawory wydechowe - aby resztki spalin nie zajmowały miejsca mieszance paliwo-powietrze i przez to efektywniejszy będzie wybuch. Więc może to odpowiada za tą mniejszą kompresję i mniejszy opór. Bo ewidentnie jest mizerny.

pozwolę sobie zacytować post kolegi OTEST z poczatku 2015 :
..(.)..Dzięki sterowanym fazom rozrządu dla zaworów ssących mazda potrafi zwrócić część zassanego powietrza z powrotem do kolektora ssącego, przez co praktycznie sprężane jest powietrze nie z całego cylindra a np. z 2/3 co może w przybliżeniu odpowiadać stopniowi sprężania 9.5 :1 a to już jest typowe dla zwykłych benzynówek ale o mniejszej pojemności (tak na oko 1,4 l). Jak trzeba mocy to inni producenci stosują doładowanie. A co robi doładowanie - zwiększa ciśnienie w kolektorze dolotowym a co za tym idzie zwiększa stopień sprężania. Nie wiem jak to jest dokładnie ale przy doładowaniu 0.7 bara można przyjąć że stopień sprężania będzie wynosił 1,7* 9= 15,3:1.
Jak widać jest to zbliżone do 14: 1 Mazdy. Oczywiście są to szacunki na oko tak by pokazać skalę. Mazda po prosty zbudowała silnik który przy niskich obciążeniach pali jak 1,5 L a przy dużych obciążeniach jak turbobenzyna.

Zastosowanie cyklu Atkinsona umożliwia jeszcze lepsze wykorzystanie energii ciśnienia spalin przez maksymalne opóźnienie otwarcia zaworów wydechowych , gdy ciśnienie w komorze spalania jest już naprawdę niskie. W starych silnikach było to realizowane przez skomplikowany układ mechaniczny korbowodów. Mazda załatwiła to sterowaniem fazami rozrządu. Niestety spowodowało to obniżenie podciśnienia w kolektorze dolotowym przez co nasze Benzyny musza posiadać pompę podciśnienia dla wspomagania hamulców. Poza tym nie da się w górach hamować efektywnie silnikiem. Osobiście brakuje mi przełącznika ("tryb górski") który przestawiałby sterowanie zaworami ssącymi tak by pojawił się efekt pompowania i dało by się hamować silnikiem. Dzięki temu można by było w górach oszczędzić klocki i tarcze.. (..)..

z ostatnią tezą trudno mi się zgodzić bo sporo bezproblemowych kilometrów zrobiłem swoją GJ w górach - ale reszta cytatu chyba jasno tłumaczy jak skyactive działa.

A ja się zgodzę z tym ostatnim i to bardzo. Oczywiście że DA SIĘ jeździć w górach, ale jest jednak znacznie gorzej dla kogoś przyzwyczajonego nie hamować hamulcami a silnikiem głownie. Co waśnie było powyżej omawiane, bo nie ma efektywnego hamowania silnikiem i jak widać jest wyjaśnienie tego.
Zależy od długości zjazdu, szybkości podczas niego, jego "krętości" , ilości kolejnych zjazdów itd. Stracić hamulce z przegrzania to nic fajnego. Wniosek że w skyactive uważać na to trzeba po prostu bardziej.

Ostatnio jechałem po bardzo pagórkowatym terenie i potwierdzam, hamowanie silnikiem w GJ przy zjeździe ze wzniesienia jest minimalne.

Nie do końca się, z tym zgodzę. Właśnie sobie jeżdzę po Polskich górach i tempomat pięknie redukuje biegi aby hamować. W nocy super to widać. W pierwszej fazie hamowania świeci się trzecie światło stop, które potem gaśnie i automat redukuje biegi w zależności od potrzeby, aby hamować silnikiem z wystarczającą siłą. Czasem widząc co się dzieje sam wcześniej redukuje łopatkami biegi.

_________________
Dyskusja z idiotą jest jak zapasy ze świnią w błocie, po pewnym czasie zauważysz, że świni się to podoba.

A właśnie miałem kolegom marudnym taki eksperyment tempomatowy zaproponować! Oczywiście , że da się efektywnie hamować tylko nie czwórką i nawet nie trójką. Rzecz jasna jeżeli mówimy o prawdziwych górskich drogach, gdzie nikt o zdrowych zmysłach nie posuwa w dół 100 km/h.

Ale Ty piszesz o świadomym/wymuszaniu hamowania silnikiem a ja o swobodnym hamowaniu silnikiem przy puszczeniu gazu na ostatnim biegu. GH z dieslem redukowało prędkość dość szybko, GJ tak nie robi.

Duzo jezdze po gorach, rożnymi samochodami i motocyklem. mazda wypada najgorzej jezeli chodzi o hamowanie silnikiem, a zasadzie na tle merca c lub t5 to nie wypada w ogóle.