Zgodnie z czasami z instrukcji to musisz ładować napięciem ponad 17V.

Mój Exide wymagał ok 20h przy napięciu 16,5V żeby wysycić gęstość.

Wysłane z mojego POT-LX1 przy użyciu Tapatalka

W sprzedaży oficjalnej nie ma prostowników powyżej 16.2V ze względów bezpieczeństwa. jak uzyskać wyższe napięcie?

Te napięcie jest raczej tylko dla oryginalnego akumulatora Q85. Dla zwykłego EFB może to zaszkodzić, ale nie musi.
Pozostaje tylko uzbroić się w cierpliwość i czekać.
Napięcie można uzyskać np. zasilaczem warsztatowym takim jak ma @Millerek.

Wysłane z mojego POT-LX1 przy użyciu Tapatalka

Wymieniony w ubiegłym roku w mojej Mazduni akumulator na EXIDE - działa bez zarzutu

_________________

Zasilacz warsztatowy bądź pod nazwą laboratoryjny również potrafi takie cuda.

Ciągle powtarzacie prostownik warsztatowy, no taki kupiłem. Labolatoryjny na 15A to życzę powodzenia w cenie. Jeśli się doradza to coś realnego a nie że komuś ktoś przerobił. żaden producent nie wypuści prostownika ładującego 16.2V w górę bo wg. przepisów to niebezpieczne. Jak bym rozerwał aku przy 17V i to napisał to wszystkie mądrale nabiorą wody w usta. Jedynie pozostaje jak powyżej kolega napisał ładować powyżej 10h , może 15h bo 20 to już troszkę przesada lub nie. Potrzeba do tego więcej czasu ale tak zrobię. ładowanie 3h i odczekanie 6h i ponowne ładowanie dla mnie nic nie daje. ładowanie znowu spadnie na 15.8V i za czym sięgnie 16.2 to 2h straty. Trzeba ładować ciągiem cały czas. Tak mi się wydaje.

No to życzę powodzenia bo nie wiem o czym piszesz wspominając laboratoryjny.... Bo stefpol takich rzeczy nie produkuje.

Zasilacz warsztatowy laboratoryjny wygladantak: (powiedzmy)...

https://allegro.pl/oferta/zasilacz-labo ... e=facebook
A U producenta za połowę ceny.
Najtańszy na polskim rynku, oczywiście chiński produkt ale jest. Od znajomego wiem że rwie 10A aż miło tylko nie przy napięciu 30V. Jego moc szacuje na około 190W przy 10A.
Są lepsze i zapewne droższe od tego maleństwa ale już 10A przy 17V spokojnie wystarczy a jak wiadomo nie ładujemy EFB kompletnie rozładowanego więc z gęstości około 1.25 na chwilę ruszy z poziomu 10A i będzie maleć.
Ustawiasz 17V i 10A Podpinasz yuase, włączasz stoper i tyle

Cudowne cteki są o wiele wiele droższe
Szkoda że do ładowania EFB Yuasy nie dają minutnika czy stopera w komplecie

Podejrzewam że do tego maleństwa z linku, trzeba dodać około 10% czasu ładowania więcej z powodu na jego sprawność jak i tętnienia napięcia.

EFB Yuasy nie mam takiego akumulatora. Co do labolatoryjnych to faktycznie sprawdziłem renomowane.

Spoko, ale miałem na myśli to, że zrozumiesz że nie możesz stosować czasu ładowania w minutach ładując jakimkolwiek prostownikiem, nawet 15A.
A instrukcja dotyczy ładowania ale zasilaczem a to odmienie inaczej pracujące urządzenia.
Zasilacz ma tę przewagę ze ustawiasz napięcie i natężenie prądu w ochronie CC i CV. Constant Voltage i Constant Current (stałe napięcie i stały prąd).
Dlatego podałem urządzenie pierwsze z brzegu które już nadaje się do ładowania EFB który wymaga odpowiedniego napięcia oraz natężenia prądu podczas ładowania.

No i twój pierwszy pomiar gęstości prawdopodobnie zrobiony był zaraz po wyjęciu efb spod maski, a na pierwszy najważniejszy pomiar gęstości potrzeba minimum 6h na to, aby EFB uspokoił się i nabrał temp około 23stC (pokojowej powiedzmy) przy której mierzymy Gęstość. Dopiero później według prawidłowej gęstości, dobieramy czas ładowania według stałego napięcia 17V i stałego prądu 10A ale wykorzystując zasilacz! Nie prostownik!

Używając prostownika to wszystko już inaczej działa a czas ładowania wydłuża się hmm 10cio krotnie?

Pamiętaj że EFB (przykładowo Yuasy) ładujemy prądem 1/5 pojemności w odpowiednim czasie przy odpowiednim napięciu i natężeniu prądu.

Więc.... Coś jeszcze mam napisać, doradzić, tłumaczyć?

Jeszcze jedno, opieram się tylko i wyłącznie z moich analiz, moich doświadczeń oraz z dokumentu serwisowego od Yuasy dotyczącą ładowania ich EFB Q85 który wsadzany jest pod maskę w mazdach i nie tylko.

Odnośnie Exide nie daje gwarancji na powyższe instrukcje przebiegu ładowania. Podejrzewam że nie zaszkodzi...., ale głowy nie dam odciąć

Tak. Popełniłem błąd. Miałem kupić zasilacz. Być może nie doczytałem lub nie czytałem ze zrozumieniem. Akumulator wyjąłem po południu a zacząłem ładować rano. Temp powierzchniowa była ponad 23 st. Specjalnie dałem go do holu i stał na podgrzewanych kafelkach. Teraz jestem w kaczej dupie.

Więc wszystko jasne, popełniłeś troszkę błędów ale się nie przejmuj.
Mazda ożyła, systemy również, więc jakiś postęp jest

Jakbyś jeszcze odczytał parametr SOC z OBD mazdy, tak z ciekawości, byłoby super

muszę kupić dopiero ten przyrząd bo go nie mam. Kupiłem deski kompozytowe na taras i chudszy jestem o 5500 i goły obecnie.

Nie zmuszaj się do kolejnych zakupów, na początek bezpiecznego ładowania wystarczy Tobie ten Stefek którego już masz. Ale przyjmij wiedzę którą napisałem

Aaa, piszesz o OBD, ok....

a nie wiążesz aby tego z tym, że po prostu zrobiło się cieplej? bo ja ten związek od 5 lat widzę. Zimno - istop nie działa (i słusznie) . Ciepło -działa (też słusznie) .
Czy może ktoś wyjaśnić po co to komplikowanie prostej sprawy gęstościami, napięciami, socami itp? bez żadnej złośliwości piszę! , po prostu może o czymś nie wiem, ale o czym ? jakie objawy i awarie wymagają zainrteresowania się tematem na tak głębokim poziomie ? co musi Maździe dolegać, bo brak istopa odrzucamy jako objaw czegokolwiek.

Warunki temperaturowe przecież są znane...
Jeśli poprawa zadziałania istopa związana jest z podejrzeniem ocieplenia że względu na aurę, to tak owszem jest związek, jeśli.....

Temperatura zewnętrzna jest większa od - 10stC
Temperatura akumulatora jest większa od 0stC.

Największą jednak rolą poza powyższymi, jest wyliczenie parametru SOC który poniżej 65% wyłącza działanie istopa tak samo jak warunki temperaturowe.

Niższy SOC od 65%, najczęściej związany jest parametrami samego akumulatora, niska Gęstość elektrolitu przykładowo..., która dla Yuasy miniejsza od 1.25 jest wyznacznikiem ze już musimy ładować. Stąd też warunki samej oceny gęstości i pozostawienie go na 6h przed pomiarem gęstości.
To właśnie badamy, mierzymy i ewentualnie poprawiamy ładując akumulator EFB.
Który, ze względu swojej konstrukcji, potrafi platać figle pozostawiając go bez opieki

Ja (na oko) widzę zmianę działania istop nie przy -10 stopniach , ale przy +5 - 10 bardziej. I to nie przez jeden dzień.

Ale co dokładnie? Działa albo nie działa...
Jedynie co to jeszcze osiągnięcie temperatury silnika wchodzi w rachubę czyli powyżej 56stC oraz osiągnięcie zadanej temp na panelu AC.

Czasami jak już te tezy sprawy są spełnione tzn temp silnika, temp wewnątrz i naładowanie akumulatora to włącza się wypalanie DPF i tez i-stop nie będzie działał.

_________________
Jest: Mazda 6 2015 FL Kombi SkyPassion 2.2 SKYACTIV-D 175 KM AT AWD SOUL RED 103 000
Była: Mazda 6 2010 FL SportKombi 2.2 MRZ-CD 180 KM MT

Tak tak, w dieslu tak jest.
Oraz, jeśli temp silnika jest za wysoka to też istop będzie wyłączony, ale to widać w MZD ponieważ ikonka silnika nie będzie podświetlona.

No jak co? I Stop.

Ok czyli to taka hobbystyczna zabawa te mierzenie gęstości, soc, kombinacje z napięciami lądowania itp. tak?

Praktycznego wymiaru w sensie ryzyka unieruchomienia czy upośledzenia auta gdy nie działa istop nie ma.

Nie noe ma jakiegoś uposledzenia mazdy, poza wyłączonym niedziałającym istop em

Ale...., nie jest to też żadna zabawa, w badanie gęstości, czy parametru SOC.

Zabawa zaczyna się w momencie, gdy istop powinien działać a on nie działa.
Wtedy patrzymy SOC, jest niski poniżej 65%.
Mierzymy Gęstość, jest poniżej 1.25, a te 1.25 to jest minimum dla akumulatora a tym bardziej dla EFB.

Później, nic nie robiąc, akumulator zaczyna nieodwracalnie się zasiarczać, napięcie spada, wydajność również a na końcu jest ładny komunikat o wymianie akumulatora

Stąd też, próbujemy działać za wczasu, aby jednak uratować nasz akumulator EFB.

Tyle.

Oczywiście zdążają się przypadki i unieruchomieniu mazdy w momencie próby uruchomienia silnika. Dlaczego?
Dlatego że moc rozrusznika w Wattach, dla akumulatora o niskiej sprawności i z niskim napięciem, powoduje znaczny wzrost obciążenia. Akumulator wtedy bardzo szybko ulega uszkodzeniu.

Nie byłoby sprawy, jeśli nowy akumulator kosztował 250zl. Ok, ale to kilka ładnych 600 parę zł i tutaj robi się wycena, reanimować leczyć czy olać już w momencie gdy istop mimo spełnionych warunków, nie działa.

Dobra a co by było gdyby olać istoop i EFB zamienić tradycyjnym akumulatorem?

Wątpię, czy wytrzymałby napięcie ładowania 14.90V i jak wykryty byłby przez mazde.

Nie wiem, ale ktoś tak próbował albo miał zwykły zamiast EFB. Wiem że problem z padniętym aku powrócił szybko.

14.9V to niewiele zawyżone.

Nie nie nie....
Podczas uruchomienia silnika, obciążenie dla aku to około 130A.
W tym momencie następuje uzupełnienie u traconego ładunku. Uzupnienie następuje również wysokim ładunkiem o matezeniu chwilowym około 130A.
Przy napięciu 14.90V i niech będzie nawet 100A to zwykły akumulator robi się jak gejzer wewnątrz.
Ile takich rozruchów wytrzyma?

Zapominane widzę są podstawy o naszym EFB, które wiele razy przewijają się w temacie.

Zwykły kwasiak ma /miałby za ciężko pod maską, więc mamy EFB który jest jakby na sterydach.
Więc, EFB tylko i wyłącznie. Jak dla mnie oczywiście.

Jakiego utraconego ładunku? Ja nie mam np. eloopa jeśli o tym myślisz.

Pozwoliłem sobie na 3 częsci podzielić.

Co do pierwszej - brak działania istopa nie oznacza nic innego, niż to , że nie ma on warunków do zadziałania.
Pojęcie "powinien działać" sądzę że dla tego systemu nie istnieje. Co innego gdyby szyba się nie opuszczała no to tak, ona powinna działać, to część użytkowa samochodu. Istop nie jest nią. Jego zadaniem jest dopuszczenie do produkcji i na tym jego zadanie się kończy. Użytkownikowi do niczego nie jest potrzebny. Mimo to swojąlogikę działania ma - wiosna : działa, jesień - nie działa (oglnie mówię, krótkie odcinki itd też wpływają, ale to ogólna obserwacja) .
U mnie notorycznie zimą nie działa istop , chyba że po dłuuuuużej podróży, aku ma 5 lat i kręci ochoczo.

Co do drugiej - naprawdę śledzę to forum i pamietam z początków jeden przypadek wyładowania aku i wymianie z powodu zbyt luźnego paska alternatora. Inne może mi umknęły. Ile ich było?

Co do trzeciej - takich przypadków również nie zauważyłem, ale (bez złośliwości! po prostu do działu elektryka nieczęsto zglądam) czy mógłbyś też podać ile ich tu było i iluletnie te akumulatory co nie odpaliły?

Pozwolę sobie na wykorzystanie rezerwy tolerancji na brak pojęcia i problemie... Tak dla uogólnienia tematu

Istop powinien działać i oczywiście działa jeśli są spełnione warunki temperaturowe (pomijam diesle i regeneracja DPF, jak również włączenie ogrzewania przedniej szyby w którymś lifcie itp), dla wszystkich modeli z systemem start stop.
Warunki do spełnienia potwierdzają podświetlone ikonki w MZD, czyli silnik akumulator oraz AC.
Jedna ikonka jest szara system istop nie działa z powodu braku gotowości jednej już ikonki.

Bzdurą totalna jest podział zima lato jesień czy wiosnę. Bo w lato czy w maju może temp zewnętrzna spaść poniżej 0stC tym samym akumulator może się oziębić i również istop nie włączy się z powodu braku gotowości przez akumulator.
Jak również w zimę temp może być ciągle dodatnia, jak to tej zimy praktycznie jest/było.

Mnie systemy działają bez zastrzeżeń, nawet w zimę, oprócz kilku dni gdzie warunki temp nie były spełnione, chodzi o temp akumulatora poniżej 0stC a temp zewnętrzna była poniżej - 10stC.


Dlatego też, jeśli tobie istop zadziała w zimę po dłuższej jeździe, to albo warunki temperaturowe zrobią się korzystne, albo....., parametr SOC podniósł się o wartość przekraczającą 65%. Oczywiście podejrzewam że zaraz bądź po nocy soc spadnie znowu poniżej 65% i istop znów leży i nie działa.

Najpierw patrzymy na warunki zadziałania systemu, a później analizujemy je do panującej aury na zewnątrz.


Co do wspomnianego ładunku..., nikt nie miał na myśli ładunku pochodzącego z ieloopa.
Chodziło o ładunek elektryczny (energię) wykorzystaną z akumulatora potrzebną do uruchomienia silnika za pomocą rozrusznika.

Widzieli tabelkę o warunkach potrzebnych do działania istopa? Przewala się w tym temacie co jakiś czas. Jeśli nie, to nie ma tam nic odnośnie lato czy zima.

Ale, w zimę przeważnie, istop ludziom nie działa. Błędnie pora roku pojmowana jest jako wytyczna. W zimę, przeważnie, akumulator i jego SOC spada poniżej 66%, to jest najpopularniejszą przyczyną niedziałania istopa (jeśli warunki temp są spełnione).
Czy zima to temp ujemne śnieg mróz, czy pora roku również występująca dalej na południe od nas..?

Czytali panowie serwisowe wytyczne postępowania producenta Yuasy? Jakiś czas temu były wklejane jako obowiązkowa literatura, ale coś czuję że Chyba nie


Ale żeby nie było że mam rację , czasami się zastanawiam czy aby obniżenie SOC poniżej 65% w okresie "zimowym" nie jest zaprogramowane jakby hibernowanie akumulatora tak jak hibernacja niedźwiedzia w gawrze czekającego na wiosnę

No ale mnie działa, cały rok, bez hibernacji. No oprócz dwóch momentów w których rozladowalem sam akumulator do SOC poniżej 50%

Wszystko jest zrozumiałe, nie ma co piany bić. Jeśli tak jest a jest to jest kolejny element tego auta nie dopracowany. Nie jestem zwolennikiem jakieś marki, co 10 lat kupuje inne. Każdy mówi o niezawodności, raczej to mit. Miałem Toyote Carine E i tu można mówić o takowej, Mondeo MKIII życzył bym Wam wszystkim komfortu resorowania i prowadzenia. Dla Mnie moja 6 to powód do dumy tylko wizualny. Wspomniana zabawa w ładowanie jest czymś śmiesznym, pytałem kolegę co ma Superbaa czy ma też takie przypadki bo wiadomo że też jest istop i taki akumulator. Niestety nie , i teraz nie wiem czy jeszcze nie bo auto 3 rok. U mnie po 2 latach fabryczny aku wymienili na Exide w sierpniu a w lutym zanikł istop czyli po kilku miesiącach, jak dla mnie to dno.

Millerek, nic się nie hibernuje. Wszystko zależy od stanu akumulatora. Ja nowy Exide wsadziłem na jesień. Od tamtej pory SOC oscyluje w granicach 90-100%. I-Eloop zaczyna działać w momencie zgaśnięcia tej niebieskiej lampki od temperatury płynu chłodzącego. Faktycznie w momencie włączenia ogrzewania elektrycznego nie ładuje kondensatora, co jest dla mnie logiczne. Na I-Stop trzeba trochę dłużej poczekać, ale ja mam akurat na to wywalone, i tak wyłączam po odpaleniu silnika. Dla mnie oszczędności zerowe, po dupie dostaje rozrusznik, napinacz, pasek i akumulator, jest to pseudoekologiczny wynalazek.
Także ja tutaj bym się nie doszukiwał żadnych teorii spiskowych. Yuasa jest akumulatorem wymagającym, kapryśnym, widać, że przy jeździe na krótkich dystansach musi być doładowywana i to specjalnym sprzętem. W przypadku Exide, jak na razie wszystko działa bez problemu, ładnie się ładuje podczas jazdy, więc może nie wymaga takiej troski jak Yuasa.
U mnie Yuasa bez problemu działała 5 lat, aż w końcu zaczął się pojawiać komunikat przy odpalaniu auta. Stwierdziłem, że nie ma na co czekać, szkoda mi było kasy na sprzęt ładujący, więc zainstalowałem Exide. Jeśli pożyje następne 5 lat będzie ok.
Yuasa jeszcze stoi w piwnicy, miałem ładować automatem z Lidla ale jakoś mi się nie chce. Sprawdzę może jeszcze z ciekawości gęstość po tych kilku miesiącach, zapakuję do bagażnika i zawiozę do punktu skupu. Podobno można wyhaczyć kilka złotych za starą baterię, będzie na jakąś dobrą whisky