Hmm, AdBlue nie jest wtryskiwane do baku. Ten płyn to roztwór mocznika. Jest bardzo agresywny. Może być tylko w zbiornikach z tworzywa sztucznego. Metal w zetknięciu z nim natychmiast koroduje. AdBlue jest dozowane w trakcie pracy silnika, tylko i wyłącznie, gdy zaistnieją do tego odpowiednie warunki. Temperatura na wydechu musi być bardzo wysoka. AdBlue jest dozowane wtryskiwaczami do spalin na wylocie silnika, zazwyczaj gdzieś w tłumiku. Z tego względu, że teraz nie ma tylko jednego tłumika, jest to chyba gdzieś na początku układu wydechowego. Warunkiem jest aby temperatura była tam bardzo wysoka, jakieś kilkaset stopni. Inaczej nie dojdzie do reakcji, która redukuje tlenki azotu czyli NOx'y. Na wlocie i wylocie układu są czujniki mierzące temperaturę i zawartość NOx'ów. Z doświadczenia wiem, że redukcja taka jest niemal 100%. DPF wychwytuje tylko cząstki stałe, NOx'y są też redukowane poprzez recylkulację spalin w EGR. Płyn AdBlue oprócz tego, że jest bardzo zajadły to także nieodporny na ujemną temperaturą. Bardzo szybko krystalizuje się.
Generalnie nie jestem jakimś przeciwnikiem tego systemu, ale faktycznie podraża koszt eksploatacji, koszt wyprodukowania silnika oraz naraża użytkownika na dodatkowe koszty w przypadku awarii. A tutaj można się spodziewać wielu rzeczy. Znam ten system bardzo dobrze z praktyki, wiem jak działa i jak jest zbudowany. Jeśli jest nowy faktycznie, nie ma z tym dużego problemu, z takim mam tylko do czynienia. Ale bałbym się już używanego auta z tym systemem. Dlatego cieszę się, że mam jeszcze wersję z samym DPF. Tutaj można czyścić filtr bezproblemowo i za normalne pieniądze. W AdBlue jest zbiornik, przewody, pompa, wtryskiwacze, masa czujników. Jak dla mnie wystarczająco dużo rzeczy do popsucia się. Jeśli chodzi o zużycie płynu AdBlue to może się okazać, że jeśli ktoś jeździ non stop na zimnym silniku to nigdy tego płynu nie zużyje bo po prostu nigdy nie osiągnie parametrów do wtrysku. Podobna sytuacja jest z DPF ale tutaj warunki są mnie restrykcyjne.
Reasumując, diesel używany w mieście, nigdy nierozgrzany nie korzysta z dobrodziejstw AdBlue i DPF. Co jest zaprzeczeniem całej idei tych systemów, żeby powietrze w miastach było właśnie czystsze. W ten oto właśnie sposób znów ekologiczne pomysły idą w gwizdek. Zresztą, to nie diesle trują w miastach. Mamy teraz prawie zerowy ruch a powietrze dalej jest syfiaste. To wszystkie piece opalane węglem i drewnem to powodują. Dla mnie ktoś kto kupuje hybrydę lub elektryka a mieszka w domu opalanym węglem bądź drewnem jest zwykłym hipokrytą. Truje więcej niż mój diesel.

Wlew adBlue w Mazdzie jest w bagażniku (jakby nie mogli go dodać obok wlewu paliwa).

durin90, widocznie uznali, że skoro AdBlue wystarcza na 20 tys. km to może to robić serwis podczas przeglądu. Albo też po prostu ten płyn się nie zużywa i cały system jest dla picu. Czytałem taki artykuł o tym, zazwyczaj, gdy wlew jest w ciężko dostępnym miejscu to znaczy, że auto nie zużywa tego płynu wcale. Bo gdyby trzeba było często dolewać, zamontowaliby koło wlewu paliwa. AdBlue tak, jak napisałem ma bardzo restrykcyjne warunki dozowania, jeszcze bardziej wyśrubowane niż wypalanie DPF. Musi być bardzo wysoka temperatura spalin żeby nastąpiła reakcja chemiczna. Nie pamiętam teraz dokładnie, ale silnik bez większego obciążenia nie jest w stanie tego osiągnąć. Według mnie w Maździe FL3 jest to dla picu żeby spełnić najnowszą normę Euro 6d temp.

https://moto.rp.pl/biznes/13209-euro-6d ... sza-emisja

Dziwna polityka Mazdy bo u mnie w CX-5 umieścili AdBlue obok wlewu paliwa.

Jeżeli system SCR będzie sprawiał z czasem problemy to obstawiam, że będzie to mój pierwszy i ostatni diesel
Tak jak pisałem do tej pory bezproblemowo, poza jedną wizytą w ASO w celu aktualizacji sterownika sytemu SCR.
Komputer wyrzucił błąd P20EE tj. wydajność SCR poniżej wartości progowej.

Ja w 2009 roku przerzuciłem się z benzyny na diesla. Wcześniej wolnossąca japońska benzyna 70KM, tragedia. Potem nieśmiertelne TDI 90KM z turbo, rewelacja. Przez tą ekologiczną nagonkę długo zastanawiałem się, którą drogą pójść. Korciło mnie benzynowe TSI. Ale trafiła się fajna Mazda w dieslu. Z samym DPF bez AdBlue i z Euro 6. Dlatego się zdecydowałem. Nie wiem czemu ale przyzwyczaiłem się do turbiny. W benzynie w Europie Mazda tego nie sprzedaje. A szkoda, opcja 2,5 turbo to jest to. Ja jestem zadowolony, w DPF mnie jedynie wkurza, że wypalanie zwiększa spalanie. Ale nie jest aż tak źle, mam teraz dwa razy więcej koni, dwa razy więcej niutków, skrzynię automatyczną, a spalanie, jak w starym 1.9 TDI
Z DPF żadnych problemów, auto fajnie się zbiera, jeśli nie stoi w korkach to pali rozsądnie, co tu jeszcze chcieć? Nie widzę po wpisach żeby był jakikolwiek problem z DPF w Maździe. Trzeba tylko jeździć, wystarczy robić te odcinki po 20-25 km żeby DPF zdążył się wypalić. To wszystko. Nie trzeba spoglądać co chwilę na parametry. Szkoda, że nie zastosowano u nas piątej świecy jak w Fordzie, która pomaga w dopalaniu. Wtedy problem z DPF zniknąłby całkowicie. Wcześniej Ford miał z tym filtrem problem, po rozstaniu z Mazdą poszli w swoją stronę. Teraz to ich rozwiązanie sprawdza się wyśmienicie, kolega ma i nie narzeka, jeździ głównie na krótkich dystansach. Tak samo Peugeot, poszedł w stronę mokrego filtra FAP. Zero problemów, mam także potwierdzone od kolegi, który to ma i jeździ głównie po mieście. Jedynie chwała Maździe, że wypalanie jest częste, po 200-250 km, nie kończy się, próbuje przy każdej sposobności. Dzięki temu nie mamy problemów z DPF

Myslalem ze z Adblu wypalanie bedzie po minimum 400km

_________________

Przecież mocznik nie wpływa na ilość cząsteczek stałych, a jedynie na tlenki azotu. W związku z tym jesli DPF jest tej samej pojemności (a wątpię żeby cokolwiek zmienili w tej kwestii) to częstotliwość wypalania jest identyczna.

Ale zastanawia mnie coś innego. Skoro Adblue i EGR mają to samo zadanie - redukcję NOx, to nie można by zostawić tylko Adblue pozbywając się całkowicie EGR? Przecież dzięki temu zabiegowi dolot byłby czyściutki, nie trzeba by było walczyć z temperaturami w dolocie, nie wspominając o znacznym uproszczeniu konstrukcji dolotu czy też negatywnym wpływie EGR na częstotliwość wypaleń filtra...

Czyli wychodzi na to ze mazda zastosowala malutkie filterki dpf ktore nie pomieszcza zbyt duzo sadzy i musza sie one wypalac o wiele czesciej?

_________________

Raczej ich podwójny system recyrkulacji spalin jest tak skuteczny w łapaniu NOx, że co najmniej dwukrotnie (w trasie pewnie ze 4x*) skraca interwały wypaleń DPF...

*gdyby nie reguła PM_GEN

Polecieliście troszkę nie w tym kierunku
Nox y = AD Blue
Cząstki stałe = DPF.

Wytłumaczył to już kolega Pablos w poprzednich postach

A to że teraz nowa mazda wypala DPF po 270km to tylko zasługa redukcji produkcji cząstek stałych, w samym silniku, bądź skuteczniejsze ich wypalanie albo jeszcze inaczej a napewno nie zmniejszeniem pojemności filtra DPF.

Zgadza sie ale sa producenci u ktorych w silnikach wypalanie spokojnie dobija do 400km i wiecej.

_________________

Zgadza się, nawet pod 1000km inni potrafią.
Ale to niczego gruntownie nie zmienia. Trzy krótkie wypalania czy jedno dłuuugie które musi się zakończyć tak jak u Forda przykładowo.
Wolę trzy krótkie wypalania mazdy jednak, które zaczną się ponownie automatycznie.
To jest zaleta że mazda może kontynuować proces wypalania za każdym razem jeśli zakończymy proces, bez liczenia. Inni muszą dokończyć wypalanie bo mają założony licznik niedokończonego wypalania.

Ale gdzie zboczyłem z prawidłowej ścieżki? Bo jakoś nie mogę znaleźć.
NOx - Adblue i EGR
Cząstki stałe - DPF
System oczyszczania NOx jest zdublowany, a dodatkowo przez EGR produkowanych jest więcej cząstek stałych.


Co do długości wypaleń (oczyszczania) filtra, to wg mnie czy jest on zapełniony w 1/4 po trasie czy pełny po krótkich odcinkach (PM_ACC odpowiednio 1.4 i 5.7) to trwa to dokładnie tyle samo. Mam taką swoją trasę "wypaleniową" i różnica to pewnie max z 0.5km. Zwyczajnie Mazda nie kontroluje tego procesu. I tak jak totalnie bez sensu jest aktywacja wypalania po spaleniu danej ilości paliwa (PM_GEN), to samo tyczy się czasu procesu wypalania, który czy filtr pusty czy pełny - trwa tyle samo. Gdyby to skośni lepiej rozwiązali (jakakolwiek kontrola procesu) to wypaleń było by mniej i trwały by krócej.

Wolalbym raz na 500km i przypilnowac zeby sie skonczylo. I tak teraz to robie mimo tego ze wiem proces bedzie kontynuowany po ponownym odpaleniu silnika. Spalanie na pewno bym mial nizsze niz teraz w M6

_________________

A tutaj doskonały przykład jak Mazda inteligentnie zarządza wypalaniem DPF:
Screenshot_20200414-163742_FORScan Lite.jpg

PM_ACC (ilość sadzy w filtrze) wynosi 0, czyli filtr czysty. Niestety PM_GEN - wartość czysto teoretyczna, ledwo spadła (a z jakichś względów też musi osiągnąć 0) i przeciąga wypalanie filtra przez kolejne 9.2km. Zero logiki, zero kontroli.

W nawiązaniu do tego co wcześniej pisałem o AdBlue, tutaj temat jest dość obszernie opisany:

https://www.auto-swiat.pl/porady/eksplo ... ie/szb90f1

Jest w zasadzie opisane to o czym ja pisałem, wnioski podobne, lepiej mieć auto bez tego. Dobrze, że Mazda nie montowała tego na początku a i tak auto ma Euro 6.

Czyli nim częstsze wypalanie dpf to znaczy że filtr jest coraz bardziej zapchany?

No na logikę, po każdym wypaleniu zostanie zawsze coś popiołu. Nigdy nie uda się spalić do zera. tak od wypalania do wypalania się zapycha. Dlatego warto wyczyścić filtr po iluś tam tys km. Tym systemem pod ciśnieniem wody, ma on swoją nazwę ale nie pamietam

_________________
Mazda 6 GH 2.2 185km 207.000 km Egr off.
Dodatki:
Paliwo: diesel kleen, Archoil AR6900-D Max
Olej: Archoil AR9100
Mój temat: viewtopic.php?f=88&t=5043

FCM się nazywa, ja czyściłem w ten sposób i filtr dostał nowe życie.

Wydaje mi się, że tu bardziej chodzi o złogi olejowe w samym filtrze. Wiadomo, że zawsze coś oleju może pójść z silnika na wydech i tu zostaje to w filtrze, do tego popiół i tworzą się takie złogi, które same się nie usuną. U mnie przy ok 150k km przebiegu już sprawność filtra była słaba, kombinowałem na różne sposoby (zaślepienie EGR) co dało mi trochę dodatkowych km, ale faktyczne efekty dało czyszczenie FCM. Nie traćcie czasu na jakieś czyszczenie "chemiczne" jakie oferują niektóre warsztaty (bez wyjmowania filtra) - to nie działa. Ja byłem w serwisie Boscha na takim czyszczeniu, to pierwotnie coś tam wyczyściło, ale po miesiącu już miałem to samo co przed czyszczeniem. Aktualnie jestem 1,5 roku po czyszczeniu FCM i filtr jest jak nowy, świadczy o tym spadająca prawie do 0 wartość PM_ACC_DSD. Na yt wrzuciłem dawno temu filmik pokazujący, jak to u mnie było w momencie kiedy miałem wypalanie co 50 km (wrzucałem to już do tego wątku, ale warto co jakiś czas podbić temat):



Widać, jak PM_ACC_DSD nie spada do 0 po zakończeniu wypalania (wyzerowanie REG_DIS kończy cykl), zostaje blisko 3 - przez co chwilę po zakończeniu wypalania PM_ACC synchronizuje się z PM_ACC_DSD i obie wartości lecą szybko do góry, przy osiągnięciu wartości blisko ~6 zaczyna się ponownie wypalanie i tak w kółko. Jak miałem ten problem, to w ogóle spalanie miałem bardzo wysokie, ok 9-10l/100km no i szybki przyrost oleju (7-8k km i już miałem problemy z rozrzedzeniem na znaku 'X'). Teraz spalanie zależnie od tego gdzie jeżdżę od 5,3-7,5l/100km, na oleju robię 12k km i zmieniam (aczkolwiek mógłbym pewnie więcej robić, ale wolę profilaktykę).

_________________
Mazda CX-5 2.2 AT SkyActiv-D AWD, SkyPassion, 2014r, przebieg ~328000km.

Polecany specjalista od silnika 2.2 SkyActiv-D (SH01) oraz elektryki GJ/GL (AA+CP, naprawa LED i inne)-> viewtopic.php?p=354752#p354752

Witam serdecznie!

Mam problem z DPFem w M3 BM 2.2 Sky-D 150 KM AT (wiem, że to forum M6, jednak silniki są te same i w 6 jest ich zdecydowanie więcej stąd liczę na Waszą pomoc ). Przestudiowałem chyba całe forum w tym zakresie i nie trafiłem na taki przypadek jak mój, a jeśli coś przeoczyłem to proszę o odesłanie do odpowiedniego wątku.

Mój DPF wypala się średnio co 70-80 km co jest zdecydowanie słabym wynikiem. Pierwsza myśl była taka, że po prostu filtr wymaga wyciągnięcia i czyszczenia, jednak po diagnozie Forscanem zacząłem się nad tym zastanawiać.
Po wypalaniu PM_ACC oraz PM_GEN schodzą do 0, a PM_ACC_DSC do około 0.2. Różnica ciśnień DP_DPF waha się 0-1.0 kPa na biegu jałowym. Wszystko wydaje się całkiem okej, jednak po wypaleniu podane wartości szybko z powrotem rosną. Po przejechaniu niespełna 80 km PM_ACC oraz PM_ACC_DSD są już w okolicy 5.30 g/L, a PM_GEN - ok 1.7 g/L. Różnica ciśnień waha się wtedy od 1.0 do 1.5 kPa na jałowym i 3.0-3.5 kPa przy 2000 obr/min. Poniżej załączam screeny z Forscana.





Czy myślicie, że nadal winny może być zapchany DPF tylko po wartościach w programie tego nie widać? Czy może coś innego przyczynia się do szybkiego zapychania (wtryski, korekta wtrysków, egr, brudny dolot, ... )? Nie jestem specem w tej kwestii, dopiero zaczynam zabawę z Forscanem i wiem tyle ile udało mi się wyczytać na forach . Liczę, że ktoś coś podpowie, żebym wiedział od czego zaczynać diagnozę.

Masz racje przyczyn moze byc wiele, poczytaj w watku o problemach z dieselem. Masz samochod z grupy ryzyka wadliwego walka rozrdzadu wiec moze tez masz walek wytarty i turbo uszkodzone. Ja tez borykam sie z czesto wypalajacym sie dpf'em. Czesciowym rozwiazaniem jest zaslepienie egru i wyprogramowanie go z softu.

Według VINu mój egzemplarz jest już po problemach z wałkiem, więc mam nadzieję, że to nie to. Poza tym żadnych innych problemów/objawów nie zauważam bo normalnie ma moc, nie zamula, poziom oleju w normie, jakichkolwiek błędów i komunikatów brak.

moj byl niestety uszkodzony kiedy go kupilem, tez nic sie takiego nie dzialo dopuki dpf sie nie wypalal. Po naprawie walka, turbo i czyszczniu dolotu mialem wypalanie co okolo 100 -150km.
Po zaslepieniu egr'u na trasie zrobie ponad 300km miedzy wypaleniami, w miescie czasem po 100km sie wypalac potrafi, bypass jest nie zaslepiony i wciaz dymi.

A jakie miałeś objawy wałka? Po czym doszedłeś, że jest wytarty? I jaki koszt naprawy jeśli mogę wiedzieć? VIN w zakresie tych „zagrożonych”?

W trakcie jazdy przy wypalajacym sie dpf'ie gasl na bigu jalowym, w niskim zakresie obrotow go dusilo. Turbo bylo padniete wiec nie wcodzil na obroty powyzej 3000. Wypalanie dpf'u co 80 - 120 km. Poszarpywanie przy lekkiej jezdzie.
Koszt naprawy w UK wyniosl £2400 z czyszczeniem smoka (zrobione w niezaleznym warsztacie)
Czysczenie dolotu w Mazdzie UK - £600, w moim przypadku zrobili gratis tuz przed akcja serwisowa na dolot i przepustnice, mysle ze moglo miec to zwiazek.
Vin byl w zakresie zagrozonych.

Całe szczęście u mnie nie zauważam żadnych takich problemów. Poza tym, że DPF się wypala za często to autko naprawdę przyjemnie śmiga.

Dzięki za odpowiedzi zeeno!

Jednakże może ktoś jeszcze zerknie wyżej na mój post i wskazania Forscan i coś podpowie?

Cześć maliinowsky
Od ponad pół roku borykam się z bliźniaczym problemem i niestety nie mam dla Ciebie dobrych wieści.
Byłem u różnych mechaników, w rożnych ASO, czyścilem dolot i egr, podmieniałem rożne rzeczy itp totalnie bez efektu. Aktualnie auto jest na kolejnym podejściu u mechanika, ma podejrzenia co do turbiny lub wtryskiwaczy, zobaczymy co z tego wyjdzie - po takim czasie jestem już mocno sceptyczny.
Twoje zdjęcia się nie wyświetlają, wrzuć je jeszcze raz.

Bogdan102turbinę możesz odrzucić. U mnie też takie częste wypalanie jak pisałem wcześniej i ostatnio właśnie poszedł mi nieszczęsny nit w turbinach i zrobił małe zamieszanie. Po wymianie turbiny na używaną z przebiegu ~30tyś km nie zmieniło się zupełnie nic. Jak wypalał często tak wypala często.
Ostatnio udało mi się dorwać środek od wurtha do wykrywania nieszczelności. Jak tylko wrócę do domku to spsikam tym cały układ dolotowy i zobaczymy czy gdzieś coś pokaże.

Pytanko do tych co badz wyczyscili cisnieniowo DPF ( metoda FCM) , badz wywalili go calkowicie (mając sprawny, wolny od wad silnik, ktory nie kopci) :
Czy w dalszym ciągu spaliny pieruńsko śmierdzą, że człowieka dusi, - a w szczególności mam na myśli "genialny", w myśl japońskich uczonych, start z wysokich obrotów ?

Gregolo, u mnie jeb... niemiłosiernie, ale nie zawsze podczas wypalania to dramat, po rozruchu raz lepiej, raz gorzej.

Zaczynam się zastanawiać, czy jednak wtryski u mnie nie dają czadu już powoli. Ostatnio zmieniałem turbo i po cichu liczyłem, że będę miał w kwestii moich ulubionych PIDów porządek jak u kolegi, który ma 20k przebiegu i dał mi logi z wypalania - czyli PM_GEN inicjuje wypalanie (~5,5-6), a PM_ACC / PM_ACC_DSD podczas startu wypalania są u niego na poziomie 1,2-1,5 (czyli niziutko, mało sadzy). Niestety, nic się u mnie nie zmieniło i wartości te idą prawie równo, tak jak wrzucałem kiedyś w arkuszu.

_________________
Mazda CX-5 2.2 AT SkyActiv-D AWD, SkyPassion, 2014r, przebieg ~328000km.

Polecany specjalista od silnika 2.2 SkyActiv-D (SH01) oraz elektryki GJ/GL (AA+CP, naprawa LED i inne)-> viewtopic.php?p=354752#p354752