Koledzy a czy ma ktoś jakieś pomysły jak naprawić tą wtyczke z modułu wspomagania? Ta z trzema kablami. Musze jakos to zrobic na stałe może ma ktoś jakueś pomysły. Nie wierze ze tylko ja mam problem z wtyczka:)

Cześć,
rzeczywiście zestaw można już kupić w kilku miejscach i w różnych cenach, ale dzisiaj warsztat od Japończyków w Warszawie powiedział, że nie za bardzo się orientuje o co chodzi w tym problemie, nie spotkali się z tym. Czyli wiedzą mniej niż ja. Czy możecie polecić kogoś - lub siebie - kto zrobił po prostu taką wymianę - chyba całego zestawu naprawczego po prostu.
U mnie ściągało w jedną stronę, w drugą szło najmniejszym paluszkiem. Po kalibracji jest równo, ale na 40% wspomagania.

A ja muszę znowu zaktualizować - jednak ten czujnik po kalibracji wcale się nie rozkalibrował. Zmylił mnie jednorazowo dziwny dźwięk - ale to z innej przyczyny.
Krótko mówiąc kalibracja pomogła, i warto było zainwestować kilkadziesiąt pln.
Jak o tym czytałem pierwszy raz, to miałem obawy czy się samemu za to brać, ale na prawdę jest to do zrobienia. Największa sztuka to skomunikować kompa z mazdą reszta robi się praktycznie sama.

-- Dodano: 4 stycznia 2021, o 18:01 --

Kolejna aktualizacja. Porównałem mazdę z innymi. Po kalibracji kierownica działa owszem - w obie strony z tą samą siłą, ale wspomaganie działa na jakieś 50%. Moja żona nie dałaby rady tym jeździć. Czujnik kupić to nie problem, ale kto to umie porządnie wymienić i skalibrować? Polecicie coś na Mazowszu lub Podlasiu?

Cześć,
przeczytałem cały wątek 2 razy, ale nie ma chyba konkretnej odpowiedzi na zadane przez kogoś pytanie, może ktoś, kto zna odpowiedź, zechce poświęcić swój czas na odpowiedź, będę ogromnie wdzięczny ( i nie tylko ja):
zanim zlecamy wymianę czujnika, sprawdzamy połączenia:
1) wtyczka przy czujniku - gdzie dokładnie jest, jak się do niego dobrać - czy da się do niego dojść z podłogi pasażera, czy trzeba jednak z kanału? - może istnieje jakiś manual?
2) wtyczka "pod akumulatorem" - jak do niej dojść?
3) sam czujnik - może da się ocenić jego stan właśnie z kanału czy z podłogi kierowcy, zanim pójdziemy w koszty?

Z góry bardzo dziękuję

-- Dodano: 4 stycznia 2021, o 18:05 --

I ostateczne pytanie - są 3 podobne wątki na tym portalu - polecicie jakiś warsztat/osobę, boże sami siebie, kto potrafiłby porządnie zrobić wymianę czujnika w tym maglu? Tak, żeby rozwiązać ten problem bez tłumaczenia, pokazywania linków i zdjęć z internetu? Najlepiej na Mazowszu lub Podlasiu.

Cześć
Auto Jaksa w Piasecznie Ci to ogarna . Jacuś nich robiłem i jest bardzo dobrze juz rok i niema problemow

No jeśli masz możliwość wziąć swój czujnik, zdjąć tą tulejkę, stwierdzić, że to rzeczywiście ona strzeliła, i na 100% prawidłowo ją wymienić, to jest to najbardziej rozsądne rozwiązanie.
Ryzykujesz tylko, że okaże się, że jest ona cała, a Ty będziesz miał już rozgrzebane pół samochodu. Pytanie na ile możesz sobie pozwolić. Bo skręcanie z powrotem bez naprawy to też wyrzucone trochę kasy. Chyba, że wtedy zostawiasz na kanale i zamawiasz cały zestaw.

Podobnie zresztą jest z tym całym zestawem naprawczym - ryzykujemy, że po tej większej inwestycji dalej będzie ściągało/nie działało wspomaganie.

Zatem jak masz czas, i elastycznego mechanika, któremu ufasz to pewnie dobry pomysł z samą tą tulejką na początek a później reagować na sytuację

Życie.

Witam. W tych Mazdach to chyba tak jest. Mam 2.2 diesel i kiedy jest na oryginalnych 18/225 kręci się ciężko w porównaniu do innych aut. Zimą na 16/205 szczególnie na śniegu jest idealnie. Widocznie szerokie opony i duże koła stawiają jej taki opór, o którym wszyscy wspominają. Trzeba z tym jakoś żyć, co zrobić. Pozdrawiam

Jak kolega wyżej. Mam to samo. Teraz na 16” kręci bardzo leciutko. Widocznie ten typ tak ma.

_________________
Mazda 6 GH 2.2 185km 207.000 km Egr off.
Dodatki:
Paliwo: diesel kleen, Archoil AR6900-D Max
Olej: Archoil AR9100
Mój temat: viewtopic.php?f=88&t=5043

Problem powstał nagle, półtora roku temu. Wcześniej kierownica działała leciusieńko, dzisiaj moja żona nie jest w stanie tym samochodem jeździć.
Ten typ tak nie powinien mieć

Witam mam problem jak większość w tym temacie .
Przed kalibracja miałem problem że w lewo ciężko chodzila kierownica a po kalibracji ciężko chodzi w prawa a w lewo bardzo fajnie.
Mam opony zima 16'' 205 a lato 17'' 215 i nie ma znaczenia jakie kola tak samo ciężko
Po kalibracji mam takie odczyt
Co to moze byc?

Witam
Wczoraj byłem na kontroli zbierzności, i niestety otrzymałem złą wiadomość. Okazało się że regulacja jest niemożliwa. Do wymiany są śruby do regulacji tyłu, ale najgorsze jest to, że przód jest nie do ruszenia i to obie strony. Nie można poluzować nakrętek kontrujących. Koleś powiedział że są mocno skorodowane i niestety będę musiał wymienić końcówki z drążkami.
Proszę powiedzcie, czy zestaw końcówek i drążków z firmy lemförder będzie dobrym zakupem?
Zakupy online przez AUTODOCK.
Mieszkam w Anglii. Eurocarparts niema wyboru, i jakość ma wiele do życzenia. W GSF niestety nic niema, tylko na zamówienie.

Z góry dziękuję!
Pozdrawiam

Nie działa fizycznie wspomaganie i świeci kontrolka. Kalibracja zrobiona, dzięki czemu zniknął błąd DCS czy jakoś tak ale wspomaganie nadal nie działa i kontrolka świeci.

Witam, jestem nowym użytkownikiem to mój pierwszy post więc proszę o wyrozumiałość.
Od jakiegoś czasu w mojej Mazdzie 6 gh 2010 rok, gdy silnik się rozgrzeje przestaję działać wspomaganie moj mechanik podłączając pod komputer auto stwierdził że jest problem z jakimś czujnikiem wirnika i momentu nacisku skrętu w maglownicy coś takiego nie wiem, bo się nie znam.
Polecił mi wymianę całej maglownicy, także zwracam się do was z pytaniem czy lepiej kupić używana czy regenerowana ? Dodam, że mój mechanik nie jest przekonany do tych regenerowanych i polecą używana. Poradźcie coś proszę.

Witam,

Jestem tutaj nowy i mam problem. Wychodząc z pracy odpaliłem samochód i zauważyłem, że świeci się kontrolka i nie działa wspomaganie. Czy może to być coś innego niż do wymiany przekładnia elektryczna?

Ps. Jeśli powielam temat, proszę o przerzucenie do włąściwego wątku

Panowie chciałbym zrobić małą aktualizację tematu, myślę, że rozwieje to pewien kłopot.
Zauważyłem, że niektórym osobom kalibracja przechodziła bez problemów, u innych wyrzucało błąd na samym wstępie.

W najnowszej wersji Forscan pojawiła się dodatkowa informacja - jeśli wartość momentu CENTER_TRQ jest większa niż 1.6Nm kalibracja zostanie przerwana. I to może być rozwiązanie zagadki dlaczego u niektórych osób dało się wykonać kalibrację u innych nie. Jest także informacja, że przy wartości 1.6Nm i więcej czujnik jest uszkodzony i wymaga wymiany.
U mnie jest równe 1.6Nm i niestety już odrzuca kalibrację. Być może da się trochę skompensować na śrubach aby zejść poniżej 1.6Nm i uruchomić kalibrację, sprawdzę w wolnej chwili.

_________________
Non progredi est regredi!

Ooo fajne info sprawdzę u siebie . Czyli jak nie przejdzie ci kalibrację zabierasz się za wymianę czujnika ?? Miales jakieś objawy typu brak wspomagania czy coś ??
Pozdrawiam

_________________
Mazda 6 GH 2.2 185km 207.000 km Egr off.
Dodatki:
Paliwo: diesel kleen, Archoil AR6900-D Max
Olej: Archoil AR9100
Mój temat: viewtopic.php?f=88&t=5043

Nie ja takich objawów nie mam, tak sobie kontrolnie podłączyłem Forscana aby zobaczyć jak zawszę że nie mam żadnych błędów Przypomniało mi się o EPS i sprawdziłem wartości. Po 100kkm od ostatniej kalibracji jak widać trochę wzrosły.
Z ciekawości chcę sprawdzić czy da się zejść poniżej 1.6 i czy wtedy kalibracja przejdzie.
Auto lekko ciągnie w prawo ale tak jest od kiedy go mam.

Wysłane z mojego Redmi Note 7 przy użyciu Tapatalka

_________________
Non progredi est regredi!

Aha rozumiem. No ale masz 1.6 i nie masz żadnych objawów. Możliwe, aby czujnik padł potrzebne są jeszcze większe wartości ale jakie, to musiał by zobaczyć na forscanie ktoś z padniętym czujnikiem.

_________________
Mazda 6 GH 2.2 185km 207.000 km Egr off.
Dodatki:
Paliwo: diesel kleen, Archoil AR6900-D Max
Olej: Archoil AR9100
Mój temat: viewtopic.php?f=88&t=5043

Mam lekkie ściąganie w prawo ale praktycznie nie różni się tym co było od samego początku przy dużo mniejszych ustawieniach. Mam pewną teorię, udało mi się dorwać magiel EU i będę ją weryfikował jak przyjdzie.

_________________
Non progredi est regredi!

Chciałbym przedstawić Wam moją teorię dotyczącą problemów z przekładnią kierowniczą. Zaznaczam, że nie mam 100% pewności czy jest poprawna ale po przestudiowaniu internetów wydaje się sensowna - przynajmniej dla mnie

Nasza przekładnia składa się w dużym uogólnieniu z silnika powodującego ruch liniowy listwy zębatej wewnątrz (za pomocą drążków i końcówek drążków przekazujemy ten ruch na koła), sterownika oraz czujnika momentu. Wałek wejściowy z czujnikiem momentu (torque sensor) połączony jest jednej strony z kolumną kierowniczą, z drugiej strony z listwą zębatą wewnątrz przekładni. W momencie kiedy skręcamy kołem kierownicy, sterownik odczytuję sygnał momentu i na podstawie jego wielkości steruję silnikiem elektrycznym, który kręcąc się przesuwa listwę. Zasada działania jest praktycznie taka sama jak przekładni hydraulicznej, tyle że tam medium jest płyn.
Kluczowym a zarazem problematycznym elementem tej układanki jest właśnie wałek wejściowy z czujnikiem momentu. Jego budowa przedstawiona jest poniżej. Zaznaczam że rysunki pochodzą z różnych źródeł i proszę je traktować jako poglądowe.

Wałek składa się z dwóch części połączonych w ten sposób, że możliwe jest ich delikatne skręcanie miedzy sobą. Gdyby rozłożyć wałek – co fizycznie bez destrukcji jest niemożliwe – uzyskalibyśmy dwa elementy. Dolny z zębatką i drążkiem skrętnym idącym do samej góry (1, kolor czarny), górny w postaci tulelki.(2, kolor czerwony). Gniazdo w dolnym elemencie jest w kształcie zaznaczonym na czarno, wypust w górnym jest w kształcie zaznaczonym na czerwono. Kształt wpustu i wypustu różni się w zależności od marki auta. Oba elementy połączone są pinem (3). Kolumna kierownicza połączona jest z górnym elementem, zatem kręcąc najpierw pokonujemy „luz” gniazdo-wypust, i dopiero po zaparciu się wypustu o ściankę gniazda następuję fizyczny ruch kół w wybranym kierunku.



Znalazłem że gniazdo wypust może być takich kształtów



I ten „luz” jest kluczowy dla działania naszego nieszczęsnego czujnika momentu co przedstawia poniższy obrazek. Na brązowej, ruchomej tulejce zamocowany jest metalowy pierścień (core) natomiast w czujniku zabudowane są dwie cewki jedna nad drugą. W idealnej sytuacji w pozycji zerowej pierścień znajduje się idealnie po środku pomiędzy dwiema cewkami, wtedy sygnały z nich będą miały taką samą wartość, co dla komputera oznacza zerowy moment skrętu. W takiej sytuacji prąd silnika wynosi 0A bo nie ma potrzeby pracy w lewo czy prawo. Gdy skręcamy kierownicą do momentu zaparcia się wypustu o gniazdo następuje skręcenie wałka i podniesienie lub opuszczenie metalowego pierścienia na brązowej tulejce wewnątrz czujnika w zależności od kierunku. Przemieszczenie pierścienia powoduję powstanie sygnału proporcjonalnego do siły z jaką działamy na kierownicę ( w zależności od kierunku sygnał jest dodatni lub ujemny), co dla komputera jest informacją, że kierownica została skręcona i należy wysterować silnik aby uruchomić wspomaganie. Silnik pracuję tak długo aż koła skręcą do wymaganego kąta.



Sam brązowy pierścień osadzony jest na wałku, posiada frezowania i zablokowany za pomocą dwóch pinów od dołu i dwóch pinów od góry – ograniczają one jego skrajne położenia, od dołu wypycha go sprężyna. Niestety po czasie dochodzi do wytarcia plastiku w miejscu styku górnych pinów z plastikiem, w skrajnych wypadkach pęknięcie. Siła pochodząca od sprężyny powoduje wypchnięcie tulejki z pierścieniem do góry. Układ traci balans ponieważ pozycja zerowa zostaje przesunięta do góry, jest to taka sama sytuacja gdybyśmy skręcili kierownicą w prawo. Z tego powodu sterownik wysyła sygnał pracy do silnika co w widać w PIDach – prąd silnika jest różny od zera i kierownica skręca w prawo.
Obrazowo jest to pokazane na rysunku poniżej.
Czerwony to metalowy pierścień, żółty to plastikowa tulejka. W poprawnym przypadku pin opiera się o frez w ściance i uniemożliwia dalsze przesuwanie się ku górze. W czasie eksploatacji ścianka wyciera się i tulejka pod wpływem działania sprężyny jest wypychana ku górze.

Na forach Hondy, Acury i innych aut które mają takie rozwiązanie jednoznacznie informują, że problem wynika ze słabej jakości materiału ale w dużej mierze z powodu wysychającego smaru który powinien być między wałkiem a tulejką, w okolicach pinów, zapobiega on wycieraniu się materiału. Niektóre fora podają jasno, że należy przeprowadzać inspekcję i uzupełniać smar. Faktycznie w wałku który wyciągnąłem z testowego magla jest sucho jak pieprz i ścianki tulejki są wytarte.
Patrząc po przypadkach na forum większość miała problem ze ściąganiem auta w prawo i ujemnymi wartościami momentu – co jest potwierdzeniem, że tulejka z pierścieniem przesunęła się ku górze. W takim układzie pomagało poluzowanie śrub czy danie podkładki pod sam czujnik – przesuwamy w ten sposób czujnik względem pierścienia i teoretycznie przywracamy pierwotny stan, tak, że pierścień znów znajduję się idealnie pomiędzy cewkami. W praktyce zmniejszamy odczyt maksymalnego momentu w lewo co może być odczuwalne jako cięższa praca kierownicy w lewo – prąd silnika jest proporcjonalny do sygnału momentu.
Chyba jedynym odrębnym przypadkiem jest Tomek, gdzie jego wartości były w plusie i musiał szlifować czujnik – na to nie mam pomysłu
Na wałku zaznaczyłem czarną kreskę, jeden koniec przymocowany jest na sztywno, drugim obracam obrazując w ten sposób działanie wałka.















W następnym tygodniu mam zamiar rozebrać swój czujnik, sprawdzić stan smaru, uzupełnić, ewentualnie dorobić podkładkę pod czujnik lub chociaż poluzować śruby. Jednym słowem - poeksperymentować

_________________
Non progredi est regredi!

Wow profesjonalna robota Maciek . Czyli jak zwykle, posmarowanie przedłużyło by życie czujnika. Szkoda że konstruktorzy nie pomyśleli o dojściu do czujnika ;(. Ciekawe czy dało by się np psiknąć jakimś smarem do czujnika bez demontażu. Czekamy na jakiś info

_________________
Mazda 6 GH 2.2 185km 207.000 km Egr off.
Dodatki:
Paliwo: diesel kleen, Archoil AR6900-D Max
Olej: Archoil AR9100
Mój temat: viewtopic.php?f=88&t=5043

Nie ma opcji smarowania bez demontażu, zwłaszcza że smar musi być w konkretnym miejscu a nie wszędzie dookoła

Wysłane z mojego Redmi Note 7 przy użyciu Tapatalka

_________________
Non progredi est regredi!

Maciek, szacun za rozpracowanie tematu

_________________

Czasami koledzy zza wschodniej granicy nie rozpracowali tej usterki z powodu zużycia..., jakieś 6 lat temu?
Była wzmianka w tym temacie, nawet był link do filmu video na YT w ich rodzimym języku.
Dokładnie pokazali co jak i dlaczego powstają bądź mogą powstać takie właśnie problemy z maglownicą i problemem że ściąganiem kalibracją itd...

@Maciek - super analiza.
Chodzi mi po głowie jeszcze jedna teoria - być może uzupełniająca.

Obecnie po kalibracji - nie tylko u mnie - ale bez wymiany czujnika, kierownica chodzi ciężko w obie strony. Ale za to równo. Przed kalibracją chodziła niemal na dotyk w prawo, a w lewo bardzo ciężko.

Wynika z tego, że silnik byłby w stanie pracować z odpowiednią siłą, ale tak nie jest.

Biorąc Twoją teorię ze stopniowym zużyciem plastiku, potwierdza to moje wrażenie, że ten czujnik po kalibracji wyczuwa mniejszy nacisk z mojej strony. Dlatego też dostaje mniejsze wsparcie ze strony silnika elektrycznego - i w efekcie wspomaganie działa na pół gwizdka.

Czy możesz potwierdzić, że zgadzałoby się to i Tobie?

Ostatecznym potwierdzeniem jednak powinno być pełne 100% działanie wspomagania po wymianie czujnika na nowy. A tutaj głosy są niestety różne.

Jestem po wymianie zestawu naprawczego przekładni.
Wszystkie objawy tj, ściąganie w prawo, mniejsza stabilność auta na autostradzie, okazjonalne buczenie przy manewrowaniu i kręceniu kierownicą w lewo zniknęły.
Auto prowadzi się jak nowe, zero ściągania czy samoistnego dokręcania się koła kierownicy przy małych prędkościach.

@lemat tak, zużycie czujnika powoduje że w jedną stronę chodzi lżej w drugą ciężej, oraz zakres pracy może się zmieniać.

Wysłane z mojego Redmi Note 7 przy użyciu Tapatalka

_________________
Non progredi est regredi!

Czy zestaw naprawczy GS1F-32-12Y dokładnie pasuje do każdej GH czy były warianty zależne od roku lub przed/polift (gdzies cos takiego wyczytałem...)?
Moja przekładnia to GS1E-32-110C.

Ja z tego co się informowałem jeśli chodzi o przekładnię to było wszystko to samo. Bo jak by było coś zmienione, to nie było by problemów w mazdach poliftowyh a są…..

_________________
Mazda 6 GH 2.2 185km 207.000 km Egr off.
Dodatki:
Paliwo: diesel kleen, Archoil AR6900-D Max
Olej: Archoil AR9100
Mój temat: viewtopic.php?f=88&t=5043

groohaa
z tego co mi wiadomo jest jeden zestaw naprawczy.

_________________
Non progredi est regredi!

elektryczne wspomaganie
Witam mam problem ze wspomaganiem sporadycznie pojawia się i znika kontrolka z żółtą kierownica i tracę wspomaganie zgaszę auto chwilę postoi znika
Odczytałem błąd Forscanem U2011
Błąd U2011 napięcie w obwodzie poza zakresem
pomysły gdzie szukać przyczyny?
Dodam że mam wrażenie że kierownica przy kręceniu w prawo chodziła ciężej